Авиация России и санкции - страница 4

Рисунок 1.3

Такая структура авиационной промышленности позволяла максимизировать объём выделяемых на НИОКР средств за счёт:

–создания широкого спектра научно-технических заделов;

–стимулирования инициативных разработок авиатехники, авиационных материалов и комплектующих изделий;

–организации жёсткой конкуренции между конструкторскими бюро в процессе принятия решения о запуске летательного аппарата (двигателя, авионики…) в серию.

Таким образом, большая часть работ НИИ и КБ имела фундаментальный или поисковый характер и не находила немедленного применения в серийных изделиях, ограничиваясь созданием изделия-демонстратора технологий. При этом формировались научно-технические заделы, которые позволяли выявлять и реализовывать лучшие конструкторские, технологические и технические решения. Принятие решений на разработку и производство авиационной техники выстраивалось по сложной схеме10 (рисунок 1.4).

На начальной стадии запросы заказчиков неформально согласовывались представлениями промышленности, а результат обсуждений докладывался руководству. Далее начиналось официальное согласование между заказчиками, конструкторскими бюро и профильными подразделениями министерств. На последующих стадиях включалось руководство министерств, которое чётко ориентировалось в структуре заявленных потребностей. Также в центральные органы власти и министерства поступала аналитика Академии наук СССР (АН СССР), подготовленные подведомственными НИИ материалы, отражавшие тенденции развития мировой авиации.

Рисунок 1.4

Многосторонний характер информационного взаимодействия, снизу-вверх и сверху-вниз, позволял всей авиационной системе формировать положительные обратные связи, позволявшие связать борьбу за ресурсы с интересами потребителей и задачами эффективной конкуренции на мировом рынке. Нерешённые на межведомственном уровне разногласия рассматривались правительственной Военно-промышленной комиссией, которая готовила проекты решений ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР утверждалась Программа развития авиационной техники на 5–10 лет. Также постановлением, подготовленным в развитие указанной Программы, оформлялось решение о создании конкретного летательного аппарата и двигателя. Затем Госпланом СССР и Госснабом СССР изыскивались необходимые ресурсы, а союзные министерства определяли головных исполнителей, проводили финансово-экономическое планирование, рассчитывали потребность в создании основных фондов, формировали кооперационные цепочки, организовывали кадровое финансово-экономическое и логистическое обеспечение проектов. В смету проектов прямо или косвенно включались затраты на реализацию социальных программ для работников.

На всех стадиях создания авиационной техники осуществлялся контроль со стороны ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Военно-промышленной комиссии. В дальнейшем произведённая авиационная техника распределялась в военные и гражданские организации, которые осуществляли её эксплуатацию. Последовательная и комплексная реализация описанного подхода позволила обеспечить на протяжении большей части послевоенного периода высокую динамичность советской авиационной системы, которая лишь к 80-м годам XX века приобрела отдельные черты статической системы. Но и тогда запрос на инновационность продолжал обеспечиваться как внешними стимулами, вытекавшими из соревнования социалистической и капиталистической систем, так и внутренними, связанными с выполнением задачи наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения. В результате продолжалась активная разработка военной авиатехники нового поколения и гражданских воздушных судов.