Резко, самолёт сильно затрясло! Сразу выключаю оба форсажа. Есть расхождения в параметрах, но в пределах нормы. Наблюдаю, как мигнула лампа выработки одного из баков. Что-то не то на самолёте. Он нездоров.
– Серго, там всё хорошо. Мы в точке первого разворота… уже пролетели. Ты давай не позорь меня! – возмутился Зураб.
– Тише, Купер. У нас что-то не то, – говорю я и начинаю плавно отходить в зону.
– Все параметры на десать баллов, генацвале, – через пару секунд отвечает Зураб.
И только он это сказал, параметры работы двигателей начали расходиться друг с другом.
– Нет-нет. Посмотри на двигатель и… вибрация небольшая, – говорю я. – Сливаем и на посадку.
Не успел я этого сказать, как самолёт снова тряхнуло. Загорелась лампа выработки левого крыльевого бака.
– Гордый, 088, задание прекратил, прошу заход сходу.
– 088, вас понял. Характер отказа? – запросил руководитель полётами как и положено в этот момент.
А что ему ответить? Тут и вибрация, и падение оборотов двигателя и отказы топливной системы.
– Гордый, 088, после посадки. Буду садиться сходу, – ответил я.
Загорелись практически все лампы, сигнализирующие выработку баков. Такое могло бы случиться в двух случаях. Либо что-то не так с топливной системой, либо у нас керосин льётся рекой.
В дополнение ко всему вибрация не проходит, а только усиливается. Параметры левого двигателя всё так же незначительно отличаются от нормальных.
В этот момент в памяти всплывает сама история испытаний МиГ-31. Именно после такого комплексного отказа было определено, что модификация двигателей Д-6, стоящих на этом истребителе, имеет дефект. Плюс к этому ещё и в топливной системе были свои нюансы. Подобный отказ в будущем произойдёт у одного из лётчиков-испытателей.
Реагировать нужно срочно!
– Гордый, 088, левый выключил. Готов к снижению, – доложил я, переставляя рычаг управления двигателем в нужное положение.
Появился небольшой разворачивающий момент, но вовремя удалось компенсировать его отклонением ручки управления самолётом и педалей. Но тряска продолжалась. Левый двигатель всё ещё был на оборотах авторотации.
– Разрешил снижение к третьему. Остаток? – запросил руководитель полётами.
– По топливомеру 9200, – ответил я в эфир. , -– По топливомеру 9200, – ответил я в эфир.
Начинаю выполнять вираж, отклоняя ручку управления самолётом влево. Постепенно снижаюсь, но наши с Купером беды продолжаются.
Загорается табло аварийного остатка топлива. Не может этого быть?! У нас топливомер показывает, что керосина ещё очень много!
– Купер, остаток, – запрашиваю я у штурмана.
– Серж, по загоревшемуся табло, остаток аварийный, – ответил Зураб. – Топливомер показывает 9 тонн.
В училище учили, что нужно верить приборам. Но сейчас это не так уж и просто. Показания-то разнятся с предупреждением на загоревшемся табло.
Самолёт ещё раз тряхнуло. А если сейчас лопатки двигателя разлетятся ко всем чертям?! Тут уже и прыгать будет поздно. Да и сейчас под нами одна из близлежащих к Циолковску деревень.
– Серго, решение, но сам я прыгать не буду.– запросил меня Купер, после того, как в очередной раз самолёт подвергся тряске.
Такое ощущение, что рядом с нами взрывается одна ракета за другой.
Уже виден аэродром. Сейчас бы побыстрее снизиться и заложить разворот с большим креном.
Всё в голове перемешалось. Настолько неординарная сейчас ситуация. А если это не то, что было у того самого Федотова и я просто солью остатки керосина? Себя и самолёт угроблю, и товарища туда же потяну.
