Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - страница 27

«Я и сам был настроен скептически, – признался мэр Блумберг во время своего первого выступления на тему платного въезда, – но факты говорят сами за себя, так что я прошу жителей Нью-Йорка со мной согласиться. А факты таковы, что, например, в Лондоне и Сингапуре при помощи таких сборов удалось значительно уменьшить количество пробок и улучшить качество воздуха»[93].

В Сингапуре первая система сбора платы за въезд в город была введена в 1975 году. Параллельно власти установили строгие правила владения автомобилями, а также инвестировали значительные суммы в развитие общественного транспорта. В Европе плату за автовождение в том или ином виде начали вводить только после 2000 года.

В 2003 году власти Лондона установили для автомобилистов плату за въезд в центр города в будние дни. Таким образом планировалось добиться сокращения дорожных пробок и снижения уровня выбросов продуктов сгорания топлива. К 2006 году снижение уровня загруженности дорог по некоторым оценкам составило 30 %[94], количество отработанных газов в воздухе также сократилось, при этом все больше жителей Лондона стали предпочитать личным автомобилям поездки на автобусах и пешие прогулки[95].

В Стокгольме в 2006 году ввели пробную программу оплаты въезда, которая оказалась вполне успешной. Она получила постоянный статус через несколько месяцев после объявления в Нью-Йорке о внедрении PlaNYC, и в результате загруженность дорог снизилась[96].

Эта противоречивая инициатива с самого первого дня моей работы в Департаменте транспорта стала для меня настоящей головной болью. Вместе с Брюсом Шаллером и Ритом Аггарвалой мы участвовали в общественных слушаниях, выступали в Департаменте транспорта Нью-Йорка, в муниципальном совете и на различных открытых совещаниях.

Мы считали, что, заставив водителей платить за въезд в центр Манхэттена, мы добьемся большего, чем смогли бы достичь уговорами или какими-либо техническими мерами. Жители Нью-Йорка ездили на автомобилях, невзирая на пробки, отсутствие парковок и прочие трудности, и даже одна из лучших в мире систем общественного транспорта не смогла заставить их отказаться от этой привычки. Мы надеялись, что необходимость раскошелиться хоть немного им в этом поможет.

Первоначальное предложение заключалось в том, чтобы назначить плату в восемь долларов за въезд на Манхэттен южнее 86-й улицы[97] в часы пик рабочего дня. Эта мера должна была заставить водителей, которые привыкли въезжать в деловой центр города на машине, подсчитать потенциальные убытки и задаться вопросом, действительно ли им не обойтись без этой поездки. Помимо снижения загруженности дорог, эта инициатива должна была принести, по предварительным оценкам, 380 миллионов долларов США в год[98]. Вырученные деньги можно было бы потратить на организацию новых маршрутов общественного транспорта в разных районах города. Это помогло бы снизить загрузку автобусов и вагонов метро, а также постепенно заменить устаревающие транспортные средства. Ведь просто заставить людей отказаться от автомобиля недостаточно – необходимо предоставить им более надежные и удобные способы перемещения. Обе эти задачи могли быть решены введением системы платного въезда в центр города.

Проблема пробок в Нью-Йорке была всем известна, но водителей оказалось не так просто убедить в том, что эту проблему можно и нужно решать. Часть проблемы заключалась не в самой оплате и ее целях, а в том, как все это звучит. «Плата за въезд в часы пик» – в одной фразе говорится сразу и о пробках, и о расходах. Эта формулировка довольно абстрактна и связана скорее с концепцией ценообразования, чем с техническими вопросами дорожной сети.