Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - страница 30

В ходе борьбы за идею платного въезда в очередной раз всплыла общая для многих городов мира проблема: горожане протестуют против того, чтобы быть частью чьего-то плана. Люди знают, что фраза «Я из правительства, и я здесь, чтобы вам помочь» не предвещает ничего хорошего. Так говорят бюрократы, которые указывают людям, что для них хорошо, а что плохо, или же чиновники-идеалисты, подающие ложные надежды и строящие неосуществимые планы создания инфраструктуры будущего. Кроме того, гражданам не нравится, когда правительство продвигает пусть и здравые, но непрактичные идеи – например, предлагает пользоваться общественным транспортом там, где в действительности такой возможности нет. При этом горожане постоянно видят, что транспортные службы не способны своевременно латать дыры в асфальте и заставлять автобусы приезжать вовремя. Это свидетельствует о бессилии правительства – раз оно не способно решить такие базовые задачи, то что уж говорить о планировании на будущее.

Впрочем, система платного въезда была не единственным пунктом программы PlaNYC, так что мы составили план действий и принялись внедрять остальные предложения документа, касающиеся городского транспорта. Вместе с Джоном Оркаттом, Лори Ардито и другими талантливыми членами нашей команды мы взялись за работу и провели тщательную ревизию деятельности Департамента транспорта. Нам нужно было спланировать движение вперед, ведь пока мы лишь бросались от одной экстренной ситуации к другой. За первый год мы разработали стратегический план для Департамента транспорта – первый настоящий план за всю историю его существования. Программа под названием «Безопасные улицы», по сути, являлась переводом программы PlaNYC на язык транспорта; в ней содержались цели и ключевые ориентиры для повышения качества жизни в городе[107]. В первую очередь нам предстояло вполовину снизить количество автомобильных аварий со смертельным исходом, проложить автобусные маршруты и создать инфраструктуру для велосипедистов по всему городу, а также организовать открытые общественные пространства. С точки зрения Департамента транспорта, стабильное и экологически устойчивое будущее города – это использование повторно переработанного асфальта, инвестиции в мосты, распространение топлива с меньшим количеством продуктов сгорания. Но наиболее важной нашей целью было создание условий для налаживания коммуникационных процессов между горожанами в рамках каждого района.

Многие годы Департамент транспорта общался с локальными сообществами посредством официальных писем. Представитель квартала вносил предложение – например, установить на одном из перекрестков стоп-сигнал или светофор, и департамент, рассмотрев интенсивность транспорта и количество пешеходов, переходящих дорогу, писал ответное письмо – как правило, с отрицательным ответом. «Нет», потому что через данный перекресток проезжает недостаточное количество автомобилей для соответствия федеральным правилам установки сигнальных знаков. «Нет», потому что на данном перекрестке количество переходящих улицу пешеходов недостаточно для установки знака «Стоп». Раз за разом отказывая просителям, правительство не выполняло своего основного обязательства перед горожанами – предпринимать действия для решения очевидных проблем. По крайней мере, так это воспринималось самими горожанами. Но проблемы, на которые указывают просители, можно решить и другими способами – зачастую более эффективно.