Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - страница 40

В исследовании, выполненном в 2009 году Жилем Дюранто-ном и Мэтью Тернером, двумя учеными-экономистами из Торонтского университета, изучены данные о дорожном движении в городах, инвестировавших средства в строительство новых дорог в период с 1980 по 2000 год, и такие же данные о городах, в которых дорожное строительство не велось. Полученные результаты дают основания для установления фундаментального закона образования пробок на дорогах[118]: «расширение большинства крупных дорог сопровождается пропорциональным возрастанием интенсивности дорожного движения». Наблюдается не просто тесная корреляция дорожного строительства с ростом интенсивности дорожного движения: оказывается, что каждый километр построенных дорог на километр увеличивает и пробег автомобилей.

Существует специальный термин для обозначения этого каскадного нарастания объема дорожного движения – «стимулированный спрос». Людям, видевшим, как города по всему миру один за другим игнорируют сформулированный выше фундаментальный принцип и какое пагубное воздействие оказывает на города пренебрежение этим принципом, обсуждать эту тему скучно.

Разрабатывая проекты, увеличивающие пропускную способность дорог, инженеры, занимающиеся дорожным строительством, в планировании исходят из предположения о том, что после строительства новой дороги или новой полосы движения этими новыми путями будет пользоваться столько же людей, сколько пользуется старыми. Специалист по городскому планированию Джефф Спек, по мнению которого неправомерность этой исходной посылки проявляется на улицах тысяч больших и малых городов, считает приверженность ей признаком «глубокой интеллектуальной несостоятельности инженеров-специалистов по дорожному строительству как профессиональной группы и нежелания этих специалистов признавать влияние среды на поведение человека»[119].

«Это сказывается и на интенсивности дорожного движения, и на безопасности, – говорит Джефф Спек. – У участников дорожного движения возникает убеждение, что добавленный ряд движения автомашин поглотит часть транспортного потока, без признания того, что новый ряд станет причиной увеличения движения»[120].

Когда ведомства, занимающиеся строительством инфраструктуры, строят в крупном городском районе шоссе с восемью рядами движения, город почти всегда получает восемь рядов медленно движущегося транспорта. Когда те же самые ведомства в попытке облегчить уличное движение расширяют восемь рядов движения и доводят количество полос до десяти, город в конце концов получает десять рядов медленного движения машин. Результатом становится не снижение объема движения почти на 25 %, а увеличение этого объема на 25 %. Самое страшное в указанном принципе дорожного движения то, что на протяжении последних пятидесяти лет им почти всегда и везде пренебрегали.

Градостроитель Льюис Мамфорд в 1955 году, на заре эпохи строительства федеральных автомагистралей, сделал не потерявшее актуальности наблюдение: «попытки решить проблему заторов на дорогах путем расширения дорог подобны борьбе с тучностью путем распускания ремня и застегивания его на дырочки ближе к концу»[121].

Как мы уже видели, дорога сама говорит, как ею надо пользоваться, а стандартные исследования дорожного движения не учитывают того, что неизбежно происходит, когда водители (а это не математические постоянные величины, а люди!) встречаются с более широкой дорогой.