Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - страница 44

«Это стало референдумом о чем угодно, только не о транспортной инфраструктуре, – говорил мне Тодерьян за несколько недель до окончания голосования. – Споры об увеличении финансирования городского общественного транспорта касаются скорее гнева, который вызывает у людей мэр города, или того, что директор TransLink заколачивает слишком большие деньги… И вместо разумной беседы мы получили раскол среди населения города»[131].

После изнурительной кампании, продолжавшейся пять месяцев, жители Ванкувера в 2015 году отвергли предложенный городскими властями план. Противникам этого плана удалось убедительно представить транспортную сеть Ванкувера неэффективной, а управляющих ею людей – некомпетентными. Сделав это, противники повышения налога перекрыли новый источник финансирования, что сделало невозможной продуктивную работу транспортного ведомства.

«Добро пожаловать к критикам нашей жизни», – говорит Гордон Прайс, градостроитель и бывший член городского совета Ванкувера. Прайс заявил, что итоги референдума стали не только поражением в вопросе финансирования, но и спланированной дискредитацией политики городских властей в области общественных интересов, ударом по репутации города как «зеленого дракона» со сбалансированной окружающей средой. Если можно побудить жителей Ванкувера проголосовать против общественного транспорта, если можно «убить зеленого дракона в его логове», то, посмотрев на случившееся в Ванкувере, все политики в Канаде, США и Австралии впадут в отчаянье[132].

Те же самые процессы разворачиваются в сотнях других городов и муниципалитетов. Здесь идут страстные споры о том, стоит ли вкладывать средства в общественный транспорт. Города тщетно пытаются найти свой способ преодоления пробок на улицах и автомагистралях, строя все более дорогие дороги. Но сегодня это приводит к самым скверным результатам – к заторам и медленному движению транспорта.

В Лос-Анджелесе уличное движение в будущем может стать менее похожим на движение по автомагистрали № 405 и скорее походить на движение по Бродвею в центре города. Руководимый Селестой Рейнольдс Департамент транспорта в администрации мэра Гарсетти оживляет центр Лос-Анджелеса, расширяя пространство для пешеходов вдоль Бродвея, прокладывая велосипедные дорожки и, при поддержке городских властей, расширяя тротуары за счет прежнего пар-ковочного пространства на Спринг-стрит.

Обретает законченный вид и генеральный план прокладки велодорожек. Это происходит параллельно с осуществлением программы Great Streets, которая предусматривает перепланировку транспортных потоков в пятнадцати кварталах и создание более безопасных и более приспособленных для пешеходов зон в национальной столице автомобилей.

Транспортное агентство Лос-Анджелеса, Metro, запустило сеть скоростного транспорта, которая увеличила протяженность линий метрополитена и легкорельсового транспорта от нуля в 1990 году до 140 километров метрополитена и легкорельсового транспорта в 2015-м[133].

Администрация Обамы предложила 330 миллионов долларов на финансирование задуманного отделом общественного транспорта Лос-Анджелеса продления «красной» ветки метрополитена и создания пересадочного узла в центре города[134]. Сейчас в городе работают над проектом строительства линии легкорельсового сообщения с аэро портом Лос-Анджелеса. Протяженность линии – 13,6 километра, стоимость проекта – 2 миллиарда долларов