Битва за Кёнигсберг. Восточно-Прусская кампания 1944–1945 гг. - страница 4

После 1939 г. производство из других частей рейха перебазировали в Восточную Пруссию в связи с тем, что здесь заводы до середины 1944 г. находились в меньшей опасности от воздушных налетов. Уже в 1938 г. 20% немецкой целлюлозы производилось в Восточной Пруссии (Кенигсберг, Тильзит, Мемель, Велау).

Введение в строй новых производственных мощностей потребовало от провинции увеличить производство электроэнергии. Если в 1932 г. Восточная Пруссия потребляла 74 миллиона кВт/ч, то в 1937 г. – уже 162 миллиона кВт/ч. Мощные электростанции действовали в Кенигсберге, Эльблонге и Фридланде. В сельской местности все большее применение находили электрические плиты. Позитивным моментом являлись широкое использование средних и малых гидроэлектростанций и независимость восточно-прусской электроэнергетики от соседних стран. Однако годовое потребление электроэнергии в расчете на душу населения в провинции заметно отставало от других регионов рейха (115 кВт/ч против 430 кВт/ч в среднем по Германии) [166, S. 97].

Железнодорожная сеть Восточной Пруссии являлась первоклассной как по густоте, так и по устройству и оборудованию. Она в три раза превышала сеть польских железных дорог и Западной Белоруссии вместе взятых. Для сравнения: на 10 000 жителей провинции приходилось 17,5 км железнодорожных линий, по всей Германии этот показатель составлял 12 км. Учитывая слабое развитие промышленности в провинции, исследователи делали вывод, что железнодорожное строительство в Восточной Пруссии велось преимущественно в военных целях [45, с. 38].

Движение поездов отличалось большой скоростью. Так, автомотрисы [железнодорожный вагон с собственным двигателем, см.: 91, с. 19] проходили в час до 130 км, а пассажирские поезда – до 60 км. Весь железнодорожный парк был оборудован автосцепкой.

Все дороги Восточной Пруссии построены радиально, что особенно удобно в использовании железнодорожной сети, так как любой участок железной дороги мог играть по отношению к другому участку фронта роль рокады и коммуникации. 85% станций представляли собой высокоразвитые железнодорожные узлы.

Таким образом, железнодорожная сеть Восточной Пруссии являлась фактором усиления обороны противника, так как позволяла ему производить оперативные перевозки в крупных масштабах и с большой скоростью.

Существующая сеть шоссейных дорог Восточной Пруссии отличается чрезвычайной густотой и разветвленностью. Все дороги государственного класса автострадного типа, как, например, Гумбиннен – Кенигсберг, Кенигсберг – Эльбинг, имели большую мощность, и ширина их доходит до 6-7 метров. Как правило, шоссейные дороги имели прочное асфальтированное или каменное покрытие, являясь устойчивыми и проезжими в любое время года. Отличительной особенностью всех дорог Восточной Пруссии являлась их обсадка лиственными деревьями [71, с. 21].

В климатическом отношении эта страна относится к области умеренно теплого климата. Резкие складки местности не нарушают однородности климата, который регулируется близостью Атлантического океана и непосредственным соседством Балтийского моря. Количество атмосферных осадков доходит до 680 мм в год. Ветры – юго-западного и западного направления, со скоростью от 1 до 5 м/с. Количество ясных дней, когда стоит сплошной солнечный прожог, доходит до 70 в год, и все они приходятся на летний период.

Осень очень короткая, не более двух месяцев, начинается со второй половины сентября и заканчивается в первой половине декабря; теплая, со средней температурой от +2 до + 5 °C. Дней с заморозками не бывает.