Из официального меморандума правительства Российской империи
Хорошо известно, что коммуникации – обязательное условие для любого прогресса. Поэтому практически сразу же с приходом России на Дальний Восток этот вопрос стал весьма актуальным. Однако решение его было найдено только в 1891 году в виде сооружения Транссибирской железной дороги.
Строительство этой дороги началось одновременно из Владивостока и Челябинска и велось на государственные средства. При этом были продемонстрированы невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства. Всего за 10 лет было проложено 7,5 тысячи километров новой железнодорожной магистрали. Но полностью решить данную проблему до конца не удалось. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска. Но затем строительные работы затормозились в связи с необходимостью возведения огромного моста через реку Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены только до Забайкалья…
Сразу же нужно сказать о том, что данный проект был не столько военно-стратегическим, сколько коммерческим. Русский и европейский капитал кратчайшим путем рвался на Дальний Восток в поисках новых рынков и товаров, и тезис «время – деньги» играл ведущую роль при строительстве Транссибирской железной дороги. Но крупный российский и иностранный капиталы не желали ждать, пока будут преодолены все трудности и реализован данный проект. В результате в середине 90-х годов XIX века появился проект строительства железной дороги на Дальний Восток из Забайкалья через территорию Маньчжурии.
Главным сторонником данного проекта выступил министр финансов С.Ю. Витте, который считал, что эта железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии Россией. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Так было принято решение о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога» (КВЖД), которая должна была стать частью Транссибирской железной дороги.
Так как данный проект был коммерческим, то уже при обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нем частный капитал. С этой целью в декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом в шесть миллионов рублей. При его формировании 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк, а 61 % поступил от четырех французских банков. Таким образом, основную роль при строительстве КВЖД играл иностранный капитал, прежде всего французский, который, следовательно, вполне резонно рассчитывал определять политику в данном регионе в будущем.
Правда, дипломатические тонкости, связанные с согласованием всех вопросов, западные капиталисты постарались взвалить на плечи Российской империи. 22 мая 1896 года состоялось подписание секретного (Московского) Российско-китайского договора о союзе этих стран против Японии. Но об истинном характере этого договора можно судить уже по тому, что с российской стороны первую подпись под ним поставили министр финансов С.Ю. Витте, и только затем – министр иностранных дел князь А.Б. Лобанов-Ростовский. С китайской (Цинской) стороны договор подписал министр одной из провинций Цинской империи Ли Хунчжан, который, согласно мемуарам Э.Э. Ухтомского, за это получил от российского правительства взятку в размере трех миллионов рублей. Этот договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Маньчжурии.
