Наступила пятница, 31 декабря 1937 года. В этот день всё было согласно расписания, только с одним отличием: только в прошлом году разрешили наряжать ёлки в каждой советской семье, украшая макушки красными пятиконечными звёздами. И советский добрый Дедушка Мороз со Снегурочкой уже приходил с подарками ко всем детям. В общежитии школы тоже установили ёлку.
Вечером, после работы Игорь с ребятами прибежал на занятия в кружок. Сегодня должен проходить зачёт по топливной системе, но Евгений Маркович сославшись на недомогание отменил занятие. Скорее всего он просто решил пораньше пойти домой и праздновать Новый Год.
Ребята тоже не особо расстроились. Однако, у Игоря были другие планы. Он подошёл к Евгению Марковичу, поздравил его с Новым Годом, пожелал здоровья и как бы между прочим спросил:
– Евгений Маркович, я вот спросить хотел. Карбюратор имеет поплавковую камеру, в которую подаётся бензин из бака, то есть он тот же бензобак, только маленький. А нельзя обойтись без него? Чтоб бензин из бака, смешиваясь с воздухом напрямую шёл в цилиндры?
Евгений Маркович набрал в грудь воздуха, видимо чтобы ответить, а судя по улыбке на лице и посмеяться, и «подвис»…
Первый авиамотор с впрыском топлива был создан ещё в 1916 году (причём в России, выдающимися конструкторами Б.С. Стечкиным и А.А. Микулиным), однако массовое производство таких систем было начато перед Второй Мировой войной в Европе. Уже тогда о себе заявила фирма Bosch, которая одной из первых стала создавать инжекторные системы подачи топлива.
Евгений Маркович шумно выдохнув воздух.
– Пока наши конструкторы такого не могут. – Он посмотрел на Игоря. – Помнишь, я говорил о своём знакомом конструкторе?
Игорь кивнул.
– Так вот, он в первых числах января приезжает на авиазавод и мы с ним будем встречаться. Хочешь возьму тебя с собой?
Игорь обрадованно кивнул. На этом они и распрощались.
10 января 1938 года группа будущих мотористов под руководством Готлиба Е.М. направилась на авиазавод № 153. По согласованию с руководством завода наша группа приняла участие в монтаже моторов на самолёты во второю смену. Участие заключалось в том, что ребята подавали инструмент, соединительные детали, где-то, что-то придерживали, убирали упаковку и т.д.
Евгений Маркович после распределения ребят по бригадам, позвал Игоря с собой:
– Пойдём познакомлю тебя с ведущим конструктором ОКБ Швецова Иваном Петровичем Эвич. Я ему писал про твоё предложение по двухрядности мотора.
И. П. Эвич был невысокого роста сухощав и стремителен в движениях.
– Здравствуйте, молодой человек. Ну, давайте рассказывайте, как Вам это в голову пришло. – было видно, что Иван Петрович действительно заинтересован.
– Так, всё просто. Это Евгений Маркович, когда объяснял, что мотор для самолёта как лошадь для телеги, – Иван Петрович хмыкнул и глянул на Готлиба, тот улыбнулся. – А у меня же отец в ремонтных мастерских на железной дороге работал, мне проще представить паровоз и вагоны. И если вагонов много, или они тяжело загруженные, а ещё если профиль пути разный, то цепляют два паровоза. Сцепка двух паровозов требует от паровозных бригад согласованных действий и не смотря на это часто приходится сбрасывать излишний пар. Если представить, что паровоз – это один ряд цилиндров с коленвалом, а второй паровоз – это второй ряд цилиндров с коленвалом, при этом работать они должны не мешая друг другу, а для согласования их работы между валами должно быть демпферное устройство.
