Пилоты «Фокке-Вульфов», имевших больший радиус действия, соответственно имели и больший выбор мест для посадки, – четыре аэродрома в Восточной Германии:
– Дрезден;
– Гроссехайн и Каменц, находившиеся соответственно в 32 км северо-западнее и в 34 км северо-восточнее того же Дрездена;
– Финстервальде, в 46 км юго-западнее Котбуса.
До них от Демблина или Сандомира немецким летчикам было необходимо пролететь 550–590 км. В случае каких-либо осложнений FW-190 могли также приземлиться на аэродроме Вейденгут, юго-восточнее городка Швейдниц (ныне Свидница, Польша), в Нижней Силезии, до которого было всего около 380 км, или же следовать в Проссниц или Ольмютц-Зюд (немецкие названия чешских городов Простеев и Оломоуц), находившиеся на расстоянии 350–410 км от Демблина и Сандомира.
И только лишь экипажам «Юнкерсов» из 5./KG200 предстояло вернуться обратно на аэродром Бург. Это прежде всего объяснялось тем, что они должны были снять результаты атаки ручными и автоматическими фотокамерами.
Вся операция по нанесению ударов комплексами «Мистел» была достаточно тщательно спланирована. И это притом, что на ее подготовку отводилось всего несколько часов.
Однако в течение утренних часов 1 марта погода над Польшей резко ухудшилась, и в 10.50 атака железнодорожных мостов через Вислу была отменена.
Интересно, что погодные условия работали не только против люфтваффе, но одновременно и против их же целей – мостов.
При отступлении от Вислы к Одеру части вермахта разрушали все железные и автомобильные дороги, виадуки и мосты. Так, только в полосе 1-го Украинского фронта они уничтожили более трехсот мостов. Однако при поспешном отходе на западный берег Одера немцы успели уничтожить только двенадцать переправ через эту реку, и советским вой скам достались неповрежденными в общей сложности 120 железнодорожных, автомобильных и пешеходных мостов через Одер. Правда, далеко не все они годились для тяжелой техники и автотранспорта.
Советские инженерные и железнодорожные части столкнулись с огромными проблемами при восстановлении, последующем сохранении и эксплуатации всего этого огромного мостового хозяйства.
В феврале 1945 г. на тыловых коммуникациях 1-го Белорусского, 2-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов сложилась трудная обстановка, причем без какого-либо воздействия со стороны противника. Причина была в сезонных изменениях погоды. В своих верховьях вскрылась ото льда Висла. В результате бурного таяния снегов эта широкая и в принципе спокойная река приобрела огромную разрушительную силу.
Возникла серьезная угроза железнодорожным мостам через Вислу в Деблине и Варшаве, в полосе 1-го Белорусского фронта. Как уже говорилось выше, они были частично разрушены немецкой артиллерией. Затем советские саперы их восстановили, причем частично на временных деревянных опорах. Было вполне обоснованное опасение, что именно эти временные опоры и не смогут противостоять ледоходу.
Разрушение этих железнодорожных мостов могло оставить войска фронта без снабжения на две-три недели, и это в самый ответственный момент подготовки к предстоящей Берлинской операции. В итоге спасение мостов в Деблине и Варшаве вылилось в грандиозную операцию, подробности которой выходят за рамки данной книги. Можно лишь сказать, что их отстояли у погоды, которая тогда, казалось, выступала на стороне немцев.
А вот в других местах сделать этого не получилось. В конце февраля начавшимся ледоходом на Висле снесло железнодорожный мост около города Торн, находившегося в полосе 2-го Белорусского фронта. Его последующее восстановление заняло почти полмесяца. Ледоход разрушил и большинство железнодорожных и автомобильных мостов в районе Сандомира, в полосе 1-го Украинского фронта. В итоге пришлось на время их восстановления значительно изменить маршруты перевозки грузов для этих двух фронтов.
