Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - страница 11
[10].
Слова об опоре на собственные силы имели в тот момент особое звучание: среди полярных льдов в эти самые дни завершалась операция по спасению экипажа дирижабля «Италия», за которой следил весь мир. Советские люди внимательно изучали ежедневные сводки из Арктики, симпатизировали попавшим в беду итальянцам во главе с Нобиле и желали успеха ледоколу «Красин», который шёл к ним на помощь.
Безусловно, неудача «Италии» не прибавляла очков дирижаблям и не повышала доверия к западным технологиям их строительства, однако не могла поколебать позиций влиятельных сторонников использования иностранной помощи в постановке советского дирижаблестроения. В их числе были начальник УВВС Пётр Баранов, одновременно возглавлявший Совет по гражданской авиации, его заместитель в УВВС и в Совете Яков Алкснис, главный инспектор гражданского воздушного флота (ГВФ) Валентин Зарзар, также входивший в Совет, заместитель председателя Сектора обороны Госплана Константин Мехоношин и многие другие.
Взгляды «иностранной партии» в сжатом виде выразились в заключении Совета на проект Туполева:
1. Представляется абсолютно нецелесообразным терять время и расходовать средства на изыскание того, что уже является достигнутым в мировой технике, и повторение, таким образом, пройденных этапов развития дирижабельного дела. С этой точки зрения представляется целесообразным использовать имеющиеся уже достижения, на базе которых приступить к постановке этого дела у нас.
2. Представляется более выгодным купить имеющийся уже за границей опыт вместо того, чтобы начинать у нас строительство полужёстких и жёстких дирижаблей малой вместимости. Эта покупка представляется целесообразной в виде найма соответству-ющих иностранных специалистов на службу к нам. <…>
Такой метод и данный темп опытного дирижаблестроения в СССР сможет обеспечить наиболее рациональную постановку этого дела в стране и даст нам возможность в краткие сроки догнать достижения Западной Европы и Америки[11].
Государство вполне благожелательно относилось к сотрудничеству с Западом при создании новых и модернизации существующих производств в различных отраслях гражданской промышленности. Действовали десятки договоров о технической помощи с иностранными фирмами, в СССР работали сотни приехавших из-за рубежа инженеров, техников и рабочих, и их число быстро увеличивалось. Заимствование заграничного опыта происходило и в ходе технического перевооружения Красной армии, а летом 1929 года Политбюро своим постановлением официально закрепило целесообразность этой практики в военно-технической сфере, сделав отдельный акцент на авиастроении.
Уже в 1928 году поборников технологического изоляционизма было немного, в том числе и среди энтузиастов управляемого воздухоплавания. Для последних же 10 лет были слишком долгим сроком, казавшимся равным вечности, а сократить его, опираясь лишь на собственные силы, не представлялось возможным – ввиду слабости этих сил. Поэтому выбор состоял в том, чтобы обратиться к иностранцам или забыть о собственном промышленном дирижаблестроении и довольствоваться чисто общественными затеями вроде «Московского химика-резинщика».
С критикой проекта Туполева выступил один из наиболее активных пропагандистов и защитников дирижаблестроения Борис Воробьёв, в то время занимавший должность старшего инженера в Мобилизационно-плановом управлении ВСНХ. По его мнению, было принципиально неправильно решать задачу организации дирижаблестроения изолированно, в отрыве от развития воздухоплавательной промышленности в целом, включавшего в себя вопросы сырья, материалов, оборудования, вспомогательных производств и т. д. Предложенные сроки представлялись ему чрезмерными, а «покупка заграничных достижений» – не только допустимой, но и весьма желательной, если это позволит не повторять путь, уже пройденный в других странах, а начать дело
Похожие книги
