Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - страница 22

Предложения подкомиссии Антипова основывались на проектировках Анвельта, описываемых формулой «108 – 5–3 – 2», что означало финансирование дирижаблестроения в объёме 108 млн рублей до конца пятилетки и выпуск к этому сроку 10 дирижаблей: пяти жёстких цеппелиновской конструкции, трёх полужёстких и двух цельнометаллических стальных, а также создание базы для последующего серийного производства.

Затраты на постройку первого опытного жёсткого дирижабля оценивались в 6 млн рублей, двух последующих – по 4 млн рублей, а серийные корабли обходились бы не дороже 2,5 млн. С невиданным оптимизмом прогнозировалась себестоимость тонно-километра дирижабельных перевозок – в три-четыре раза ниже, чем у самолётов. Возглавлявший подкомиссию нарком отметил: «цифры представлены т. Анвельт ориентировочные, и детальному рассмотрению… не подвергались».

Подкомиссии состояли почти из одних и тех же людей, поэтому их предложения можно было считать согласованными. Впрочем, на дискуссии и не оставалось времени: комиссия Рудзутака работала уже больше месяца вместо отпущенных 10 дней.

Внесённый ею проект Политбюро рассмотрело на заседании 5 сентября – результатом стало постановление «О развитии гражданской авиации и формах её связи с военной»[30]. Оно практически полностью удовлетворило пожелания воздухоплавателей, разве что формула «108 – 5–3 – 2» упростилась до «100 – 10». На дирижаблестроение выделяли 100 млн рублей из 820 млн, ассигнуемых в 1930–1933 годах в целом по гражданской авиации на капитальное строительство, подготовку кадров и т. д. Дирижаблестроительная верфь, постройку которой предписывалось начать в следующем году, к концу пятилетки должна была изготовить не менее 10 воздушных кораблей. Их типы и размеры, а также график выпуска не регламентировались. Наркомвоенмору поручалось привлечь иностранную техническую помощь для проектирования новых самолётов большой грузоподъёмности и дирижаблей, а также проектирования и постройки авиазаводов и верфи.

Если бы в Советском Союзе решили отмечать День дирижаблестроителя, делать это следовало 5 сентября: именно тогда создание промышленности управляемого воздухоплавания получило не только одобрение на самом высоком уровне, но и финансирование в объёме 12 % от суммы капиталовложений по всему гражданскому авиапрому – таково количественное выражение того значения, которое Политбюро придавало дирижаблям как части гражданского воздушного флота.

Нужно отметить, что вопреки своему заголовку постановление никак не отвечало на вопрос о «формах связи» дирижаблестроения с военно-воздушными силами: не устанавливалось ни мобилизационного задания для верфи, ни задач для дирижаблей на военное время. Впрочем, отсутствовало и указание на какое-либо определённое назначение воздушных кораблей в гражданской сфере – они «отпускались в свободный полёт».

Обращает на себя внимание та внешняя лёгкость, с которой дирижаблестроение превратилось из скромных опытных работ в солидную государственную программу: то, что было лишь намётками любителей воздухоплавания, обрело силу закона в течение каких-то двух недель, прошедших с момента появления записки Анвельта. Комиссия Рудзутака, не вдаваясь в подробное обсуждение, одобрила эти ориентировочные цифры, хотя 100 млн рублей, отпускаемых на абсолютно новое дело, равнялись затратам на выпуск 1000 трёхмоторных пассажирских самолётов АНТ-9 – планового задания всей гражданской авиапромышленности Советского Союза на 1930/31 год. Столь же быстро сработало Политбюро, и если там состоялась какая-то дискуссия на эту тему, она не оставила видимых следов.