Гримасы свирепой обезьяны и лукавый джинн - страница 6

В рядах либеральной экономической элиты раздаются голоса, что и спад производства, и массовые увольнения в отечественном автопроме – вполне естественные явления, свидетельствующие о нормальной реакции собственников на рыночную ситуацию. С этим можно было бы согласиться, если бы наши министры-монетаристы не слишком легко сдавали конкурентам целые отрасли, не создавая ничего взамен. Дошло ведь до того, что в прошлом году некий господин, едва оказавшись в кресле директора федерального агентства воздушного транспорта, высказался в том смысле, что авиастроение в нашей стране большого будущего не имеет, а потому должно «ужаться» до одного завода, выпускающего максимум пару типов самолетов. И это о почитаемой во всем мире наукоемкой, высокотехнологичной отрасли, стратегически важной для любого государства.

При «верховенстве» в высшем чиновничьем корпусе упертого монетаризма некогда могучий российский авиапром, на равных конкурировавший с Boeing и европейскими компаниями, основательно захирел, и в прошлом году по всей стране в эксплуатации имелось лишь 35 новых самолетов российского производства. Наше гражданское авиастроение долгое время с великим напрягом выпускало несколько самолетов в год. На бывших мощных авиазаводах страны появилось много пустующих производственных площадей, приносивших каждому предприятию ежемесячно миллиарды рублей убытков. Дабы как-то свести концы с концами, Казанское авиационное производственное объединение вынуждено было заняться ремонтом троллейбусов.

«Для Татарстана будущее российской авиации имеет особое значение, – заметил в своей статье в „Известиях“ президент республики Минтимер Шаймиев, – так как у нас расположен крупнейший не только по российским, но и по мировым меркам комплекс авиастроения. Его продукцией являются стратегические ракетоносцы, магистральные пассажирские самолеты, вертолеты, авиационные двигатели, навигационная аппаратура, приборы управления. Кризис 90-х годов не обошел расположенные в Татарстане предприятия, но все эти годы мы поддерживали авиастроение. Был даже период, когда работники фактически брошенных федеральными властями предприятий по 10—14 месяцев не получали зарплату и мы вынуждены были раздавать им продукты питания и одежду».

Это же полнейший идиотизм – в угоду новой идеологии довести фактически до нищенства специалистов такой важной, наукоемкой отрасли!

Наш авиапром душили неравные условия конкуренции с подержанными самолетами зарубежного производства, ввоз которых стимулировался льготными таможенными платежами и другими поблажками. «Если эта практика продолжится, – считает Минтимер Шаймиев, – то о возрождении российского авиастроения можно забыть». Странно, как такая практика вообще появилась. Китай, например, в прошлом году, не мудрствуя лукаво, запретил ввоз в страну самолетов, аналоги которых могут выпускать собственные предприятия. Не потому ли и бурно развивается эта страна, что там власти последовательно и жестко отстаивают ее интересы?

В том же Китае, а также в Индии, Бразилии, которые за короткое время превратились в крупных автопроизводителей, ввозные пошлины на новые автомобили не опускались ниже 35 процентов. На подержанные машины в Индии ставки составляли 159-200 процентов, а в Китае и Бразилии импорт таких машин был просто запрещен. В результате иностранные инвестиции в автомобилестроение этих стран лились рекой, так как из мировой практики известно, что ввозные пошлины в размере 35 процентов – это тот порог, споткнувшись о который, экспортеры автомобилей начинают думать о возможности переноса производства в ту страну, которая их импортирует. Однако при наличии перед глазами поучительного опыта у нас ввозные таможенные пошлины и на новые машины, и на подержанные, как правило, больше стимулировали импорт машин, чем собственное производство таковых. К тому же стыдливые, если не предательские, решения о повышении ввозных пошлин на иномарки, в том числе класса «секонд-хенд», объявлялись задолго до их ввода в действие, так что дилеры и вольные перегонщики успевали до отказа «набить» ими наш авторынок. В результате российские предприятия вынуждены были снижать производство, а то и вовсе останавливать его.