Особенность строительства заключалась в том, что работы на севере производились германской частью синдиката и исключительно немецким техническим персоналом, а на юге – американцами. Все оборудование для северного участка поставлялось из Германии транзитом через СССР, и некоторая часть приобреталась у советских торговых организаций.
Срок выполнения перечисленных по контракту работ был назначен на 22 мая 1930 г. Однако по вине американцев завершение строительства к указанному сроку было сорвано. В начале 1930 г. дожди размыли весь построенный участок от Бендер-Шаха до Дизфуля, после чего иранское правительство организовало специальную комиссию для расследования причин случившегося. В ходе проведенной проверки комиссия, обратив внимание на низкие темпы работ, обнаружила факты бесхозяйственного расходования средств. Кроме того, выяснилось, что американцы при заключении контрактов о найме на работу служащих и рабочих отдавали предпочтение индийцам и иракцам, демонстративно отказываясь нанимать иранцев. Что же касается северного участка пути, где работы велись немцами, то комиссия, не обнаружив серьезных нарушений, признала состояние строительства удовлетворительным.
Результатом разразившегося скандала был отказ иранского правительства от дальнейшего сотрудничества с американцами и обращение к германским фирмам с просьбой взять на себя работы по восстановлению железнодорожных путей на южном участке и достройке северного. И 31 июля 1930 г. было подписано соглашение между иранским правительством и германской частью бывшего синдиката, предусматривавшее завершение строительных работ на севере к 1 апреля 1931 г. Надо признать, что германские фирмы выполнили взятые на себя обязательства и к апрелю 1931 г. строительство северного участка было завершено[90].
Следует заметить, что серьезное внимание железнодорожному строительству уделял сам Реза-шах, о чем неоднократно писала германская пресса[91]. Он ежедневно следил за ходом работ, считая эту магистраль символом национальной гордости Ирана. По словам В. Блюхера, «Трансиранская железная дорога была любимым детищем шаха, направившего всю свою энергию на то, чтобы этот грандиозный проект был бы осуществлен еще при его жизни»[92].
Задумав превратить Иран в передовую державу Востока, монарх прекрасно разбирался во многих технических вопросах и тщательно следил за достижениями мировой инженерной мысли. Беря с собой наследника престола, министра путей сообщения и других чиновников, он любил лично выезжать для ознакомления с ходом строительства. Разочаровавшись в технической грамотности американцев и убедившись в высоком профессионализме немецких инженеров, он стал посылать в Германию молодых иранцев для обучения железнодорожному делу. В результате, к началу Второй мировой войны на железных дорогах Ирана работали в основном немцы и иранские специалисты – железнодорожники, получившие образование в Германии. Только 115 германских подданных работали в фирме «Хох-Тиев» на Тебризской железной дороге[93].
Доверие к немецким машинистам было так велико, что их оклады в четыре раза превышали оклады их иранских коллег, а управление пассажирскими поездами, как работа, требующая наивысшей квалификации, поручалась исключительно машинистам из Третьего рейха[94]. Особенно много среди машинистов, мастеров и механиков, работавших на железных дорогах Ирана, было судетских немцев.
