Как сделать двигатель лучше. Новые поршневые кольца - страница 7

уплотнять пространство между поршнем и цилиндром, обеспечивать передачу тепла от перегретой головки поршня охлаждаемому цилиндру, при минимально возможныхмеханических потерях на трение.

Для поршневого кольца, находящегося прижатым к нижней полке поршневой канавки предыдущим тактом, впуск – это время релаксации, одно мгновение. Например, при ходе поршня 80 мм и скорости вращения коленчатого вала 3000 мин^>-1, скорость перемещения поршня составляет 6 м/с, на двигателях Формулы – 1 средняя скорость поршня 22,5м/с. В течение чрезвычайно краткого промежутка времени, поршневое кольцо должно принять свое естественное положение относительно поршневой канавки и стенки цилиндра. У технологов, по этому поводу, имеется выражение: поршневое кольцо должно «само установиться» по стенке цилиндра. В процессе движения к нижней мертвой точке (НМТ) за счет трения рабочей поверхности кольца о стенку цилиндра, оно смещается к верхней полке поршневой канавки и прижимается к стенке цилиндра собственными силами упругости кольца.

В этом случае, может быть, стоит воспользоваться рекомендацией отечественного ученого Орлина А. С., памятуя о том, что в те давние времена исследователи очень ответственно относились к публикуемым материалам, поэтому в качестве ориентира можно взять рекомендуемое значение давления кольца на стенки цилиндра 0,05…0,3 МПа (0,5…3 кг/см^>2) и более [6]. Одновременно, как показали исследования, выражение ученого «…газы прижимают кольцо к стенке цилиндра» не совсем корректно по отношению к современным поршневым кольцам, ибо не соответствуют действительности. В этом убеждаешься, когда выясняется, что они потеряли свою упругость и были прижаты к нижней полке поршневой канавки превосходящей газодинамической силой F_>о.

В технических условиях на изготовление «кольца поршневого компрессионного» двигателя КАМАЗ 740.1004032 записано: «Нагрузка, приложенная по стрелкам К, при сжатии кольца гибкой лентой до зазора в замке, равного зазору в калибре 120 мм, должна быть 2,3…3,1 кгс». Из этого следует, что, несмотря на очевидную разницу в методиках измерения упругости поршневого уплотнительного кольца, величины рекомендуемых значений в учебнике и разработчиков двигателя КАМАЗ, одного порядка.

Объективности ради, стоит отметить, не имеет смысла ориентироваться ни на рекомендации ученого, ни на практикуемое изготовителями двигателей КАМАЗ значение «нагрузки» при разработке двигателей, имеющих размеры цилиндров порядка 120 мм. В современных двигателях при расчете элементов кинематической системы «цилиндр – поршневое кольцо – поршень» разработчики учитывают величину износа каждого из них, тем самым продлевая гарантийные сроки эксплуатации поршневых колец.

Допускаемая величина износа цилиндра 0,15 мм, увеличивает зазор в замке компрессионного кольца двигателя КАМАЗ до размера 0,94 мм. При износе только рабочей поверхности поршневого кольца на 0,5 мм, зазор в замке кольца увеличивается на 3,14 мм. В больших двигателях допускается износ рабочей поверхности поршневого кольца до 1,0 мм, что соответствует увеличению зазора в замке кольца на 6,28 мм. Итого, общее «допустимое» увеличение зазора в замке компрессионного кольца составит 7,22 мм! Это без термодинамических, т.е. тепловых расширений [4].

Трудно представить себе, как такое «худое» уплотнение, в конструкции которого, по определению, не должно быть каких-либо зазоров, или они должны быть сведены к несущественному минимуму. К сожалению, трудно дискутировать с оппонентами, у которых обезоруживающие аргументы. Во-первых, двигатели «прекрасно» работают, а во-вторых, компрессионные поршневые кольца выполнены точно в соответствии с указаниями отечественных стандартов [8] и [9].