Карлос Гон. Бегство в футляре главы альянса «Рено» – «Ниссан» – «Мицубиси». Западня - страница 3

Если Renault становится палочкой-выручалочкой для Nissan, то логично предположить, что французы заинтересованы в этом союзе не меньше, чем японцы. На полях служебной записки, объяснявшей детали этого соглашения, глава казначейства Франции Жан Лемьер иронично пишет от руки: «Отлично, со стороны Nissan это настоящая операция по спасению Renault!»

Французское правительство Лионеля Жоспена образца 1999-го совсем не похоже на то, каким оно было в 1992-м при Эдит Крессон, которая недолюбливала японцев. Все видные левые политики Франции, в частности министр финансов Доминик Стросс-Кан, также аплодируют этому альянсу.

Что же касается Токио, то там предложение Луи Швейцера принимают на ура. Мудрый глава Renault решил ни в чем не ущемлять японцев и не пользоваться их безвыходным положением, когда они не смогли договориться с Daimler.

Швейцер не стал ничего менять в условиях соглашения, которое он несколько месяцев назад уже начал обсуждать с Nissan. Став более осторожным после неудачи с Volvo, он старается вести себя максимально дружественно и предоставляет все гарантии для того, чтобы японская компания стала равным партнером, а не контролируемым филиалом, и описывает будущий альянс как настоящую международную группу, где уважают национальную идентичность обоих участников. По его словам, эти переговоры «были больше похожи на приватный танец»[4].

Японцы, расстроенные из-за проблем своего автогиганта, оценивают старания Швейцера.

Nissan – национальная гордость Страны восходящего солнца, и весь XX век они шли рука об руку, как говорится, и в горе, и в радости. История компании началась в Маньчжоу-Го – марионеточном государстве, созданном на завоеванной китайской территории и ставшем наглядной иллюстрацией грозного японского империализма в межвоенный период. В момент появления Nissan Маньчжоу-Го управлялось Нобусукэ Киси – противоречивой фигурой в истории Японии и дедом будущего премьер-министра Синдзо Абэ. Автопроизводитель также стал символом японской послевоенной экономической экспансии. В 1970-х годах японцы бросили все силы на то, чтобы их автомобили и бытовая электроника продавались по всему миру. И ключевую роль в этом сыграл Nissan – на тот момент одна из наиболее престижных японских компаний, сумевшая пробиться даже на американский рынок.

Renault идет на определенный риск, делая ставку на успешное завершение своей «Тихоокеанской операции». Французской компании приходится задействовать почти все свои средства, чтобы собрать необходимые 5 миллиардов евро. Но в Renault считают, что они могут себе это позволить. Кроме того, покупка всего 36,8 % акций Nissan вполне устраивает французов. Если бы они приобрели более 50 %, как это обычно практикуется при подобных сделках, чтобы иметь возможность контролировать своего нового партнера, им бы пришлось, согласно условиям такого договора, оплачивать долги Nissan. А об этом не может быть и речи. Renault не обладает такими финансовыми возможностями.

Да, французы ставят на карту слишком много – ведь даже по европейским меркам они, в сущности, являются довольно средним автопроизводителем, к тому же почти без опыта в международных делах. А тут они вдруг собираются взять в свои руки управление огромной корпорацией, в которой работает 140 000 человек. Конкуренты смеются над ними. Крупные автомобильные чиновники хохочут во весь голос. Глава Volkswagen Фердинанд Пиех пренебрежительно заявляет, что «нельзя скрестить двух мулов и получить беговую лошадь». Боб Лутц из General Motors веселится: «Можно было бы просто погрузить 5 миллиардов на пароход и пустить его ко дну». И все вспоминают, какую резкую оценку ситуации с Nissan дал несколько месяцев назад легендарный президент Ford Жак Нассер: «Глупо разбазаривать деньги, заработанные с таким трудом, на покрытие долгов, накопленных с такой легкостью».