Крейсер «Аврора»: хроника дежурного по столетию - страница 21

Фото 11. Новоадмиралтейская верфь

По размерениям, к счастью, крейсера все-таки выходили одинаковыми – длина корпусов по ватерлинии составляла 406 футов или 123,5 метра, ширина по миделю 55 футов или 16,76 метра, осадка на ровный киль – 21 фут или 6 метров 40 сантиметров.

Мощность машин всех трех кораблей, вроде бы, совпала с расчетной и составила 11 610 лошадиных сил. Что в принципе, выглядело достаточным для достижения хода в 19–20 узлов. Более конкретные данные в данном случае могли предоставить только испытания…

Создание серии крейсеров «Диана», «Паллада» и «Аврора» наглядно показало, что российская кораблестроительная промышленность попросту «не тянет» развесистую правительственную программу пополнения флота. Громоздкий бюрократический аппарат Адмиралтейства слишком долго все утверждает и согласовывает. Заводы казенные работают медленно, за сложные и новые механизмы берутся неохотно, новые технологии осваивают «со скрипом». Заводы частные дорого берут за работу и не отвечают ничем, кроме рубля, за конечный результат… Унификация оборудования отсутствует, даже на однотипных кораблях инженеры решают текущие рабочие вопросы по системе «кто во что горазд».

А в результате мало что долгострой получается, так еще и по принципу «что выросло – то выросло»…

К концу 1898 года «Аврора» на стапеле Нового Адмиралтейства представляла собой уже практически полностью обшитый стальными листами корпус с частично собранными механизмами. Но до спуска было еще весьма и весьма далеко. Дело уперлось в важный вопрос – каким образом обеспечить боевую живучесть и этого корабля, и обоих его «систершипов».

До сих пор практическая непотопляемость в российском военно-морском флоте обеспечивалась за счет «магистральной трубы». Это и в самом деле труба довольно большого диаметра – от 254 миллиметров до полуметра, – идущая вдоль всего корпуса корабля по килю и имеющая ответвления в каждый изолированный отсек. В трубе есть система клапанов, к ней присоединены мощные паровые насосы. Если в какой-либо отсек вследствие боевых повреждений или аварии попадет вода, ее, вроде бы, можно быстро удалить или, если пробоину нельзя закрыть пластырем, хотя бы перераспределить так, чтобы не рос крен…

Но такая система была и у броненосца «Гангут». И было дело – тот сел на мель. Магистральная труба оказалась деформирована ударом о скальное дно, ее клапаны и клинкеты перестали выполнять свою функцию. И при задействовании насосов вместо того, чтобы избавиться от воды, броненосец весьма оперативно насосался ее столько, что снявшись с мели, тут же и затонул.

Управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев собрал данные об устройстве систем водоотлива и спасения во французском, английском, итальянском и германском флотах. И убедился в том, что магистральные трубы для водоотлива уже почти никто не использует. Адмирал Макаров и начальник опытового бассейна А. Н. Крылов разработали принципиально иную систему непотопляемости, основанную на симметричности водонепроницаемых отсеков каждого корабля относительно миделя и относительно диаметральной плоскости – с индивидуальными водоотливными насосами в каждом отделении. Но три года спустя после обнародования результатов работ Макарова и Крылова проектировщики все еще пытались «воткнуть» магистральную трубу каждому строящемуся кораблю.

Не избежали этой участи и балтийские крейсера. Мастеровые уже зашивали водонепроницаемые отсеки, а в МТК еще решался вопрос, нужно ли ставить «Диане», «Палладе» и «Авроре» магистральные трубы… В марте 1899 года адмирал Тыртов на записке о ходе кораблестроительных работ на крейсере 1 ранга «Паллада» собственноручно начертал: