Написал радиограмму в компанию, греки никак не отреагировали на побег Бонго, так же и на мою просьбу компенсировать экстрарасходы.
В судоходной компании «Николакис-шипинг» шесть судов, все по возрасту далеко за 25 лет, судя по техническому состоянию моего балкера компания еле сводит концы с концами и экономит на всём, включая наши желудки. Пять долларов в сутки на члена экипажа на питание – это едва не умереть с голоду при европейских ценах на продукты.
«Но ничего не поделаешь, другой работы пока нет и этому надо радоваться», – думаю я. Чтобы наняться в приличную иностранную судоходную компанию капитаном самостоятельно, нужно иметь опыт работы в западном мире несколько лет, и греческая небольшая компания подходит идеально для этого, здесь, как на фронте, год за три. Выдержишь здесь, везде сможешь работать.
Итак, что имеется на данный момент: греческий судовладелец, панамский «удобный» флаг, русский капитан, польский экипаж, японской постройки старый балкер, водоизмещением 14 тысяч тонн.
Вторые сутки на ногах без сна, в Ла-Манше густой туман, и судов на экране радара не перечесть. Пытаюсь определить способность нового старпома управлять судном в сложных навигационных условиях самостоятельно и к своему удовлетворению вижу – парень молодец, дело своё знает. Светает, спускаюсь в каюту отдохнуть немного, как слышу над головой грохот, похожий на характерный клекот винтов вертолёта. «Это что ещё за чертовщина?» – лихорадочно соображаю я, поднимаясь на мостик.
Точно, вертолёт береговой охраны Франции месит винтами воздух по левому борту от нашего судна на уровне ходового мостика. Правая дверь вертолёта открыта, и мужчина в шлеме и гидрокостюме показывает транспарант с цифрой 67. Переключаю УКВ радиостанцию на 67 канал и слышу распоряжение пилота сбавить ход до малого и приготовиться принять на борт человека. Мне всё ясно, ищут судно, разлившее топливо в проливе, и, вероятно, сейчас будут брать образцы топлива из наших танков. Вертолёт заходит с кормы и с помощью лебёдки опускает к нам на палубу офицера береговой охраны Франции. Коснувшись палубы, человек отстёгивает карабин и бежит в каюту старшего механика. Прежде всего его, конечно, интересует журнал нефтяных операций судна, записи в который должны делаться каждый день. Я тоже в свою очередь бегу с мостика в каюту стармеха. «Записал – не записал сегодня», – бьётся в мозгу тревожная мысль. По лицу стармеха вижу, что у него все в порядке. Через пять минут офицер покидает судно, сделав незначительные замечания по ведению записей в журнале. Французов можно понять, побережье Франции уже неоднократно загрязнялось топливом с аварийных танкеров, да и более мелких сбросов с обычных судов тоже достаточно. Грохот винтов вертолёта стихает, и мне удаётся несколько часов спокойно поспать.
Польский экипаж довольно спокойно отнёсся к моему назначению капитаном балкера, за исключением некоторых членов палубной команды, с которыми были весьма напряжённые отношения уже давно. Предыдущая моя работа старпомом сыграла свою положительную роль, плюс моё стремление говорить на польском языке было оценено по достоинству. Тут самое главное не влипать в политические споры с поляками о российско-польских отношениях и об истории Польши в частности, особенно под рюмку «чая», ибо «скелетов» тут в шкафу стоит предостаточно, и каждая сторона имеет своё видение исторических событий прошлого, да и настоящего тоже. Одна Катынь чего стоит.
