Мой высотомер испуганно подрагивал: 3500, 3000, 2500 метров – я должен был находиться примерно на высоте 2000 метров над Бреннерским перевалом. Я продолжал падать вниз: 2399, 2200 метров. Внезапно внизу все стало черным. Это означало, что либо я находился прямо перед горой, либо пробил толщу облаков. Внезапно, оказавшись на высоте 2100 метров, я смог осмотреться. У меня вырвался вздох облегчения. Мы находились как раз в горной расщелине, тянувшейся от Бреннера в сторону Штайнаха. Поскольку на самом Бреннерском перевале совершить посадку было невозможно, для этой цели я выбрал рощу деревьев, где и решил посадить самолет. Посадка в лесу может оказаться довольно мягкой, верхушки деревьев весьма упруги, и они могут погасить удар самолета, если, конечно, большая ветка или ствол дерева не разрежут крыло или же не пробьют кабину насквозь. Взглянув на термометр, я определил, что стоял мороз минус 15 °C. Незадолго до того, как самолет должен был столкнуться с выбранной рощей, внезапно заработал левый двигатель. Самолет немного выровнялся, когда включился и средний двигатель. С души у меня свалилась громадная тяжесть, наш «Рорбах» продолжал свой полет на двух двигателях. Я хотел совершить посадку в Инсбруке, но затем подумал, что не смогу взлететь с имевшегося там маленького аэродрома – наверняка это не понравилось бы моим пассажирам. В то время как я пролетал над аэродромом Инсбрука, внезапно заработал и третий двигатель. Я был очень рад и испытывал чувство облегчения. На этой высоте температура была минус 12 °C.
Я возложил всю вину в перебоях работы двигателей на мороз и топливную смесь, и это привело меня к интересным умозаключениям. В тот день топливная смесь подвергалась воздействию весьма низких температур. Бензин и газолин реагируют на холод по-разному. Газолин не может превращаться в гель, то есть он замерзает и становится твердым, тогда как бензин имеет свойство превращаться в гель при температуре минус 15. Получается, что на высоте 4300 метров и температуре минус 28 двигатели работали преимущественно на бензине, который начал превращаться в лед, в результате чего начались перебои с подачей топлива и в конце концов внезапно заглохли все двигатели. На высоте 2100 метров и температуре минус 15 левый и средний двигатели начали оживать, а при минус 12 заработал и правый двигатель.
Теперь я был рад пролететь мимо Инсбрука. Отсюда, по причине плохой погоды, я полетел вдоль равнины. Как раз перед Швацем я заметил, что правый двигатель начинает закипать. Я немедленно его выключил. Так я и летел на двух оставшихся двигателях через Кюфштайн и Розенхайм на Мюнхен. Там очень встревожились, получив мой сигнал PAN. К счастью, пассажиры даже и не подозревали о возникшей угрозе. Напротив, благодарили меня за то, что мы снизились ниже кромки облаков до того, как покинули Альпы, и благодаря этому они смогли полюбоваться горами вместо того, чтобы смотреть на однообразные и бескрайние облака. Я не стал их разочаровывать.
Когда мы обследовали правый мотор, который я был вынужден отключить, то увидели трещину в системе подачи топлива в карбюратор. Для улучшения подачи топлива моторы оснастили цилиндрами с теплой водой. По причине низкой температуры во время падения самолета вода замерзла. Когда мотор прогрелся, из-за взрыва оторвало кусок алюминиевой обшивки, и вода вновь начала поступать в карбюратор. После того как большая часть воды вытекла, та, что еще осталась, начала кипеть.
