Мои годы в General Motors - страница 46
«Президент [Дюрант] рассказал комитету о двигателе с воздушным охлаждением, который разрабатывается в компании Dayton Metal Products, и о его возможном будущем, а также о том, что это изобретение еще не настолько хорошо изучено, чтобы можно было говорить о его гарантированном будущем, но шансы на успех вполне благоприятны, и если это окажется именно так, то эта инвестиция принесет отличные финансовые результаты».
Таким образом, мы заполучили Кеттеринга, дейтоновские активы и двигатель с воздушным охлаждением – так началась большая глава в истории General Motors.
Прошел год, и утекло много воды. Вскоре после того как Дюпон занял пост президента General Motors, 2 декабря 1920 года, Кеттеринг доложил ему: «Небольшой двигатель с воздушным охлаждением типа Ford готов к внедрению в производство». Кеттеринг предложил произвести и испытать небольшое количество автомобилей, и если результаты порадуют, в 1921 году выпустить 1,5–2 тыс. автомобилей.
Несколько дней спустя, 7 декабря 1920 года, чтобы изучить состояние дел на месте, в Дейтон отправилась делегация: Пьер С. Дюпон, Джон Дж. Раскоб, Дж. А. Хаскел, К. У. Циммершид, который в то время был главным менеджером Chevrolet, секретарь финансового комитета С. Д. Хартман-младший и я. Пока мы добирались на поезде в Дейтон и обратно, мы успели обсудить ряд проблем, в том числе и двигатель с воздушным охлаждением. Вот что зафиксировано в протоколе:
«После детального обсуждения участники пришли к единодушному мнению, что прежде чем говорить о каком-либо промышленном производстве, разрабатываемый в Дейтоне автомобиль нужно испытать – много опытных образцов и в самых жестких условиях. Когда полезные качества нового автомобиля будут подтверждены, его производство следует наладить на линии Chevrolet, и он заменит существующую модель 490».
На тот момент «модель 490» представляла собой стандартный недорогой автомобиль Chevrolet, который не мог конкурировать с продукцией Ford. Вопрос нового двигателя стоял очень серьезно, возможно, это был главный вопрос для General Motors на рынке массового производства.
Поэтому неудивительно, что 19 января 1921 года, на одном из первых совещаний в этом году, новый исполнительный комитет решил провести сравнительное исследование двигателей с воздушным и водяным охлаждением (последний – на Chevrolet 490). Все члены комитета понимали, что никаких существенных изменений в модель 490 в следующем модельном году, начинающемся осенью 1921 года, внести невозможно «и что надо дождаться результатов разработки двигателя с воздушным охлаждением, прежде чем принимать решение об изменениях планов на производственный год, начинающийся в августе 1922 года». Поэтому мы решили дождаться автомобиля с воздушным охлаждением и пока ничего не предпринимать в плане доработки старой модели 490. Я говорю «мы решили», потому что исполнительный комитет всегда принимает решение коллегиально, как единый орган.
Две недели спустя мы заняли более жесткую позицию, решив «разрабатывать двигатель с воздушным охлаждением сначала для недорогого автомобиля, который будет производиться в подразделении Chevrolet, и проинформировать об этом господ Кеттеринга и Циммершида». Это, по сути, был приказ, а что касается Chevrolet, то на карту было поставлено все.
В следующие две недели мнение исполнительного комитета было дополнено предложением взять в программу воздушного охлаждения еще один автомобиль – Oakland с шестицилиндровым двигателем. Но исполнительный комитет отметил «большую неуверенность» в своих рядах по этому вопросу и запросил отчет от аппарата советников, главой которого был я. Я отлично помню, что «большая неуверенность» четырех членов комитета была в основном в моей голове. Это станет очевидным далее. Но комитетом твердой рукой правил президент Дюпон. Он настаивал на программе воздушного охлаждения, которую твердо решил развивать.
Похожие книги
