Имевшихся денег едва хватило оплатить скромный номерок "гэст-хауса", единственная радость, что до учебного центра недалеко, стало быть, финансовые потери на транспорт можно исключить. Тем не менее, кушать предстояло не досыта, да и то, как не мнись, а придётся, наверное, переступить через собственное стыдливое и попросить у Сытова ещё немного денег. Благо, что ему нередко выпадали, графиком, рейсы на Мумбаи. В общем, до его прилёта, худо-бедно, надо продержаться на рисе и овощах, почти как в монастыре, всецело посвящая себя становлению на путь истины, ну, в данном конкретном случае – науки эксплуатации среднемагистрального авиалайнера "Боинг-737".
До восьми часов занятий в день, кроме воскресения. Сначала, давно уже позабыв курсантскую усидчивость, успехи были ниже среднего. Но, это только по теории, зато на тренажёре Сашке Гурзанову не было равных среди однокурсников. Личный состав курсантов был преимущественно однородным – индусы. Ребята, они, конечно, интересные в общении, любознательные, но, в известной степени, хитрые и с такими осторожность не бывает лишней. Их национальная склонность к познанию чужих языков ставила Гурзанова в центр внимания. Среди этих индийских пилотов не мало бывших военных, имевших награды, авторитетные "воздушные волки", которые предпочли, не дожидаясь отставки по возрасту, перевестись в гражданскую авиацию. У них есть чему поучиться, правда, самих этих ассов инструкторам приходилось чуть не по рукам бить на тренажёрах, дабы удерживать от резких наборов высоты и не менее резких снижениях, привычка – дело серьёзное.
А в целом, военный почерк пилотирования очень приглянулся Александру, он много полезного из него извлёк. Особенно маневрирование после посадки на высокой скорости – исключительно военный стиль, имевший целью быстрое освобождение рулёжки, для вслед приземлявшегося борта. Но делать это надлежало не только быстро, но и безопасно. Полностью используя инерцию пробега машины после посадки и, по возможности, не добавляя двигателям оборотов, особенно на последнем этапе руления, непосредственно у перрона. Правда, далеко не в каждом аэропорту мира могли сойти с рук подобные вольности со скоростями, но зато, выглядело это именно красиво, почерк мастера.
"Боинг-737" показался Александру не шибко сложным в управлении, послушен штурвалу и вполне прощает, даже, достаточно грубые ошибки пилотирования, почти все, кроме одной: большой угол тангажа при подъёме. Такой просчёт непременно приводил к "сваливанию": подъёмная сила терялась, несмотря на максимальную тягу двигателей, самолёт падал в неуправляемое пикирование, ускоряясь навстречу земле и вывести его уже невозможно. Во всём остальном машина действительно надёжная, хотя, конечно, насколько тренажёр даёт понять возможности реальной техники.
Помимо обязательной учебной программы, Александр часто просил инструкторов позволить ему немного "похулиганить" на тренажёре, не под официальный протокол, загоняя машину на неправильные режимы эксплуатации. Живой интерес к возможностям вверенной техники. Как правило, ему шли на встречу, запуская тест с очень нехорошими вводными, с родни того, которым экзаменовал его Пападокис в Дубай, на тренажёре "777"-го.
Ко второй неделе переподготовки, Гурзанов, налегая на пробелы в теории, выбивался на оценки выше среднего и всё бы хорошо, вот только, со дня на день, голод грозился постучать своим костлявым пальцем по пустой миске. Денег оставалось настолько мало, что курить он почти бросил, снизив норму до трёх сигарет в день. В таком задумчивом состоянии и застал его Антон Сытов, впервые появившись в Мумбаи после начала Сашкиного обучения.
