О том, что маршрут полёта в нашем компьютере не совпадает с тем, что есть у диспетчера, мы узнали случайно. Сергей попросил разрешить спрямление, полететь прямо на точку ЛАМТУ29, что на границе московской зоны контроля и кировской. Диспетчер был крайне удивлён такому запросу, ведь по его мнению мы должны были выходить через точку НАМЕР, которая на границе с зоной казанской.
Его слова в свою очередь сильно озадачили нас. Причём сначала озадачился Серёга – я, так получилось, в это время вещал пассажирам о том, что мы пролетаем Нижний Новгород, затем Киров и бла-бла-бла, то есть читал информацию о полёте и не слышал диалога Сергея с диспетчером.
Завершив рассказ, я спросил у Сереги, чего это он изобразил настолько удивлённое лицо, когда общался с диспетчером. Ответ нарисовал покер-фейс и на моей физиономии тоже.
Ситуация мне категорически не понравилась, я решил лично услышать версию диспетчера, поэтому вызвал его и попросил разъяснить происходящее. Диспетчер объяснил: из того, что он видит на своём экране, следует, что выходить из московской зоны нам предстоит через точку НАМЕР. Поэтому при всём желании он не может разрешить нам следовать на ЛАМТУ в сторону Кирова.
Стало очевидно, что мы летим по одному варианту маршрута, а в систему управления воздушным движением каким-то образом проник другой. И какой из оставшихся – пока что не известно. Я попросил диспетчера зачитать план полёта, который он считает нашим, на что тот признался, что весь план он в системе своей не видит, но однозначно уверен, что после НАМЕР выходом из следующей зоны у нас будет точка СУРУЛ.
Это помогло, но не очень – после точки СУРУЛ нам предстояло лететь ещё четыре часа. А трасс – целый веер! Диспетчер ведёт нас по одному из оставшихся шести вариантов, но вот по какому? Придётся выяснять нам – диспетчер ведь не в курсе нумерации маршрутов в авиакомпании.
Сохраняя на лице покер-фейс, я «положил трубку».
И тут настал бенефис Серёги. Признаться, сам я не очень-то хотел напрягаться и лично искать пути-выходы куда лететь дальше. Имея в кабине второго пилота, которого недавно сочли идеальным, мне было интересно понаблюдать, как он будет выкручиваться из ситуации. И Сергей не подкачал!
На личном планшете у него оказался документ, подготовленный штурманской службой, в котором были указаны все семь возможных маршрутов. Путём нехитрого экспресс-анализа он выяснил, что, следуя через точки СУРУЛ и НАМЕР, из шести оставшихся опций нам подходят две, и они отличаются лишь одной загогулиной в районе Тобольска. Осталось выяснить, по какой именно «загогулине» нам придётся лететь. Выяснение решили оставить на потом, когда долетим до более информированного диспетчера.
Но определиться с тем, как лететь, это ещё не всё. Ведь изначально наш расчёт полёта был построен по северному маршруту, а топливо, эшелоны полёта и прочие важные элементы маршрута нового нам пока неизвестны. Если проблема с топливом нас сегодня не волнует (баки в Москве по расчёту были залиты «под пробки», чтобы меньше керосина заправлять в Чите), то проблема заполнения рабочего плана полёта с обязательной сверкой фактического расхода топлива с плановым с записью на полях, как это ценит штурманская служба, вышла на первый план.
Действительно ценит и даже заставляет пилотов переделывать бумаги после полёта, если что-то заполнено не в соответствии с правилами (или с тем, как они эти правила толкуют).
