О крестьянстве и религии. Раздумья, покаяние, итоги - страница 15

Организация сельскохозяйственного производства вообще требует выверенного прогнозирования, учета всего опыта, нажитого нашими предками. К тому же природа все время изменяется, нет двух одинаковых лет. Есть только в чем-то похожие. Поэтому для составления прогноза на несколько лет вперед нужен громадный интеллект, проще говоря, ум со специфическими особенностями и жизненным опытом. Иначе разорение и дальняя дорога… на пополнение пролетариата, у которого риска нет. Сказали – сделал – получил – съел, дальше опять ждать, что прикажут.

Любое дело, особенно с выходом на рынок, то есть товарное производство организуется в соответствии с имеющимися транспортными возможностями. Зачем производить, если не увезешь. В прошлое время транспортировка крестьянской продукции осуществлялась лошадьми, «бензином» для которых был овес. Поэтому большие площади и занимала эта культура. Максимум расстояния при таком транспорте – до речного порта или железнодорожной станции. В тех условиях не было возможности доставлять скоропортящуюся продукцию (молоко, мясо и т. д.) в непереработанном виде. Поэтому продукция обрабатывалась на месте.

В советское время гужевой транспорт, для которого качество дорог не было определяющим фактором, прекратил свое существование. Для современного транспорта обязательна современная дорожная сеть. Наше военизированное машиностроение попутно снабдило автомобилями и тракторами и сельское хозяйство. Построены были и прямые автострады, также с учетом в основном военных интересов. Но деревни и сельхозпредприятия так и не были подключены к ним. Какие-нибудь 15–30 км грунтовых отрезков делали производство сельхозпродукции неэффективным. В весеннюю и осеннюю распутицу возить молоко и другую скоропортящуюся продукцию – пример антиэкономики.

Хочу рассказать еще, как умно наши крестьяне решали вопросы переправы через нашу реку Пижма. Для использования пойменных богатств и заречных лесов, для езды летом на ближайший базар в село-городишко Арбаж, ближайший порт на Вятке Сорвижи и ближайшую (120 км) железнодорожную станцию Котельнич была необходима переправа.

Строительство постоянного моста потребовало бы проложить также дамбу длиной не менее 3 км, разрушило бы уникальную природную среду и стоило бы огромных затрат с неизвестным сроком окупаемости. Река-то летом небольшая, местами ширина не более 50 м, да разливалась весной широко, бурно и своенравно. Так вот каждой весной – в начале лета ставились лавы (мост) в одном и том же самом удобном месте. Рядом, на незатопляемой гриве хранились зимой материалы разобранных поздней осенью лав. Затраты на установку лав были небольшие. Работало обычно 6–8 мужиков в течение 2-3х недель. Технология работ передавалась из поколения в поколение. Запомнилось мне, как мужики орали с матерком свою «дубинушку», забивая тяжеленной дубовой «бабой» сваи в дно реки. К началу июня обычно лавы были уже готовы. Они, выдерживая вереницу конских повозок с грузом, проходящее стадо коров, грузовую небольшую автомашину («полуторку»), полностью удовлетворяли тогдашним потребностям нашей и ближайших деревень, абсолютно вписываясь в природную среду.

Да, вспомнилось еще вот что. Период, пока лавы еще не поставлены, мы – ребятня эффективно использовали для зарабатывания денег, перевозя весной через реку на лодке жителей чужих деревень, шедших на базар в Арбаж или обратно с базара. А иначе на какие деньги мы б ходили в кино, единственное «высококультурное» мероприятие в деревне без радио и электричества?