Очерки всемирной истории страхования и перестрахования. Том 1. История страхования и перестрахования до 18-го века - страница 62

Однако Дж. А. Парк возражал: «Но при всем уважении к такому великому имени, похоже, что это не имеет ничего общего с договором страхования, поскольку это не более, чем то, что обязано делать любое правовое государство в рамках естественного права[112].

Справедливо, что те, кто помогал соотечественникам во времена общей опасности, должны были получать компенсацию из государственного фонда для возмещения своих убытков, если они имели место.

Еще один пример мы также находим в историческом труде Тита Ливия, о некоторых людях, которые отвечали за доставку провизии в армию и которые, quia publicum periculum erat a vi tempestatis in iis, quæ portarentur ad exercitis (досл. с лат. «и без того подвергая природным опасностям товары, которые перевозились по морю» — прим. авторов), пытались мошеннически погубить корабль, а затем рассказывали правителям государства, что на борту находилось очень много ценных товаров, хотя на самом деле они снаряжали очень старые и ветхие суда, на которые грузилось небольшое количество товаров с незначительной стоимостью[113].

Интересными представляются записи древнегреческого философа Плутарха (46 г. н. э. — 127 г. н. э.), который отмечал, в некоторой степени саркастически, что Марк Порциус Катóн (Marcus Porcius Cato или Cato the Censor/Cato the Elder — 234–149 до н. э.), являлся крупным ростовщиком и «ссужал деньги в самой дискредитирующей форме спекуляции, т. е. страховании кораблей». Он также подчеркивал, что Катóн тоже вкладывал деньги в работорговлю. Он пояснял, что «те, кто хотел, занимал у него [Катóна] деньги, были должны сформировать большую ассоциацию, и если она составляла 50 партнеров и включала большое количество кораблей, он сам участвовал одной долей в этой компании, и его представлял Квинтио (Quintio), его освобожденный раб, который сопровождал его клиентов во всех их путешествиях. Тем самым, его безопасность не подвергалась опасности, а лишь частично, и он получал большую прибыль»[114].

Но вернемся к Д. Дуеру и его ссылкам на Эмеригона и Тита Ливия. «Если договор купли (contract of purchase) по своей сути не считался выполненным до момента доставки грузов в порты назначения, римское правительство не несло обязательств ни в соответствии с так называемым «позитивным правом» (positive law)[115], ни по естественной справедливости нести убытки, которые могли возникнуть во время морской перевозки. Правило в любой системе права, с которым я знаком, прямо противоположное, и это правило основано на четкой причине: прямое намерение сторон в любом таком договоре переложить риски морской перевозки на продавца. Даже, если покупатель товаров, которые должны быть доставлены продавцом в иностранный порт, соглашается также принять риски на себя, дополнительное соглашение не меняет имущественный интерес. Продавец остается владельцем до момента доставки, а покупатель в течение рейса является его страховщиком в истинном и правовом смысле термина…

Ливий рассказывает нам, что купцы требовали гарантию правительства на случай предполагаемых ими рисков в качестве безусловного обязательного условия договора (express condition)…

Согласно закону, ни владелец, ни капитан судна никогда не несли ответственность за убытки, вызванные непреодолимой силой или неизбежным происшествием (inevitable accident)»[116]. Здесь, пожалуй, следует обратиться к указу одного претора