Учиться приходилось по ходу самих работ, чреватых постоянной опасностью травм и нередко гибели, набивая шишки и приобретая неоценимый опыт, недоступный в кабинетах и лабораториях. Работая посменно по двенадцать часов через двенадцать, люди становились манекенами с притупленным чувством опасности, замыкаясь в себе от изматывающей постоянной работы на краю гибельной опасности. Травмы и нередкие несчастные случаи со смертельным исходом сопровождали их труд. Ну а если все-таки происходил подобный случай, мгновенно возбуждалось уголовное дело, и «самое гуманное» в мире советское судопроизводство, закрывая глаза и прекрасно понимая недопустимость самих работ, быстро отыскивало виновника, ссылаясь на нарушения пунктов мифической инструкции, придуманной начальником отдела техники безопасности пароходства, который никогда не видел, как производятся те самые работы, и назначало псевдовиновнику самые настоящие тюремные сроки. Фемида то ли отдыхала, то ли страшилась изнаночной изменчивости советских законов, которые как ни поверни – финал будет тот же. Иначе как «Шемякиным судом» – изречением из русской старины – назвать такое судилище было нельзя. Государственная система не позволяла усомниться в законности, а вернее, в беззаконности работ, не сравнимых ни с какой другой деятельностью человека, и старалась их легализовать, то есть придать очертания законности. И хотя за многие десятки лет технический прогресс ушел далеко вперед, на нашем фронте все оставалось без перемен, почти как у Ремарка. На этом фоне и попытались использовать новую-старую идею, облегчающую труд при выгрузке на необорудованный берег, используя лихтеровозную систему. Но еще Лев Толстой говорил: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить». Кстати, кому только не приписывали эту фразу в зависимости от возникающей необходимости. Для лихтеров с их осадкой в грузу два метра шестьдесят сантиметров нужны небольшие причалы и буксиры, их таскающие, желательно по рекам, текущим в нужном направлении. В наших же арктических, чукотско-камчатских и островных просторах с этим была большая напряженка, а если говорить откровенно, то и вовсе никакой инфраструктуры не было в подавляющем большинстве прибрежных селений, не говоря уже об островных. Впрочем, ситуация и сейчас не сильно изменилась, разве что уменьшился поток отправляемого снабжения. Но об этом ниже.
В Стране Советов первые лихтеровозы, «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли», были построены на финской верфи «Валмет» в 1978 и 1979 годах прошлого столетия. Советский Союз в то время не обладал ни опытом, ни технологиями строительства подобных судов, и по старинной традиции решили построить их у иностранцев, а точнее, в Финляндии, в которой судостроение стало ведущей отраслью всего машиностроения, специализируясь на наиболее сложных объектах. Важно было получить сам оригинал, дабы, посмотрев на сам процесс, впоследствии использовать свои «новшества», но уже со штампом «Сделано в СССР» и создать свои лихтеровозы с собственными усовершенствованиями, которые, к сожалению, зачастую оказывались не только излишними, но и вредными, мягко выражаясь.
Оба лихтеровоза впечатляли своими размерами: длина составляла 266 метров при ширине 35 и осадке в полном грузу 11 метров, дедвейте 37 850 тонн (дедвейт – общий вес груза, топлива и других запасов, включая экипаж, которые можно погрузить на судно по назначенную ему грузовую марку), полном водоизмещении более шестидесяти тысяч тонн (водоизмещение – дедвейт плюс вес судна порожним), и они могли погрузить на борт двадцать шесть тысячетонных лихтеров. Грузовое устройство начиналось с двух синхролифтов грузоподъемностью по 1300 тонн. Они поднимали лихтеры и перемещали на нужный уровень, где специальные тележки расставляли по назначенным местам. Суда имели режим полного хода в грузу в 20 узлов (немногим более 31 километра в час), который обеспечивали четыре дизеля мощностью около десяти тысяч лошадиных сил каждый. Они были переданы Советскому Дунайскому пароходству с припиской к порту Измаил.
