Пермский спринт. Круизы детства моего - страница 6

Снаружи грянула музыка, и началась «движуха». Массовое отправление в рейс в половине третьего протрубили сразу три теплохода, стоявшие в нашем ряду. Матросы ловко орудовали швартовыми, поочередно отвязывая концы и освобождая суда от канатного плена. Один за другим, толкаясь и царапая кранцы, речные исполины разворачивали свои корпуса прочь от причала, навстречу волнам и ветрам. Оба наших соседа отправились на юг, а мы повернули к мосту. Стало быть, компанию составит нам лишь облезший танкер, что успел проскочить мимо набережной Саратова, пока мы отчаливали, и оказавшийся метрах в пятистах перед нами.

Когда теплоход прошел под саратовским мостом через Волгу, мы решили вернуться в каюту в ожидании окончательного решения вопроса расселения четвертого постояльца. Помимо этого, папа собирался решить и еще один немаловажный вопрос – обратные билеты. Пока что у нас на руках были билеты только до Перми, вопрос с возвращением оставался открытым.

Вернулись как раз вовремя. Буквально несколькими минутами позже в каюту постучали. На громкий ответ «Открыто!» дверь отворилась, и в каюту заглянул наш старый знакомый – молодой матросик, встречавший нас у трапа и провожавший в каюту.

– Здравствуйте, меня Иван зовут, – смущаясь, тихонько пролепетал он. – Мне надо с кем-то договориться по дополнительному месту.

Непривычно, конечно, на речном теплоходе не иметь за окном палубы.

Честно говоря, семьсот восемьдесят пятый проект изначально разрабатывался совсем не под круизные нужды. Для послевоенного восстановления страны требовалось небольшое маневренное грузо-пассажирское судно, подходящее для большинства рек, для работы на местных линиях, особенно для доставки людей и грузов в прибрежные населенные пункты, находящиеся вдали от железнодорожного сообщения. Речь в первую очередь шла о максимизации функциональности, и только потом о комфорте и удобствах. Если вообще эти параметры рассматривались.

Заказ получили чешские корабелы, которые на своей верфи в Комарно за шесть лет с 1952 по 1958 годы построили тремя сериями тридцать шесть судов. Исходя из задания, первоначально проект предусматривал одно-, двух-, четырех-, шести- и восьмиместные каюты, оснащенные умывальниками.

Один за другим дизель-электроходы ставились в рейсы по рекам всей страны. Волга, Кама, Днепр, Обь, Иртыш и Енисей постепенно обживались новой рейсовой «маршруткой». Имея возможность за раз взять на борт до двухсот пятидесяти пассажиров, теплоход стал незаменимым водным транспортом.

На пятидесятые и шестидесятые пришелся расцвет эпохи дизель-электроходов. Не стоящий на месте технологический прогресс стал выводить к этому времени на местные рейсовые линии скоростные суда на подводных крыльях, а также хоть и менее вместительные, но более маневренные и подходящие для локальных перевозок «Омики». К концу семидесятых дизель-электроходы стали терять актуальность именно как рейсовые теплоходы. По комфортабельности они сильно уступали появившимся и получившим широкое распространение трехпалубным теплоходам проектов «588» и «26—37». Чтобы конкурировать с ними на круизных направлениях, семьсот восемьдесят пятому проекту требовались внушительные доработки по интерьеру и оснащению кают.

К наступившим девяностым флот дизель-электроходов подошел на треть поредевшим. Причиной тому послужила случившаяся в апреле 1986-го Чернобыльская катастрофа. На время проведения мероприятий по ликвидации ее последствий тринадцать из тридцати шести судов были выведены из эксплуатации и использовались на реке Припять в качестве общежитий для проживания ликвидаторов. Разумеется, после такой «командировки» большая часть уже не вернулась в строй и была списана.