В большинстве случаев старались взлетать по «холодку», до первых лучей восходящего солнца или в ночь. В принципе любой взлёт в жару представляет реальную опасность. Самолёт очень неохотно уходит от раскалённого бетона. В приземном слое температура воздуха поднимается ещё градусов на пять – восемь минимум по сравнению с земной, значительно отнимая тягу двигателей. Вертикальная скорость набора падает до нуля! И не дай Бог забыть про эту особенность при подготовке к взлёту, тем более в условиях высокогорья! Горные аэродромы опасны ещё и порывистыми ветрами, характеризующимися непостоянством скорости и направления, так называемым «сдвигом ветра». Похоже, что именно при таком сочетании атмосферных явлений, как температурная инверсия и «сдвиг», погибли ЕГО друзья в танзанийской Мванзе… Самолёт продержался в воздухе всего двадцать секунд и упал в озеро Виктория. Тела лётчиков так и не нашли. Официальной версией катастрофы был признан перегруз. В общем правильно – чем выше температура наружного воздуха, тем меньше должен быть взлётный вес, а по сути всё гораздо сложнее. К сожалению, это не единственный случай!
Много позже, тренируя экипажи авиакомпании на тренажёре, ОН досконально показывал и рассказывал молодым пилотам, как «выжить» при попадании в «сдвиг ветра», когда самолёт подбрасывает восходящим порывом воздуха или, что ещё хуже, когда на взлёте или посадке «невидимая рука Природы» безжалостно прижимает его к Земле нисходящим потоком:
– Не меняйте конфигурацию самолёта – не убирайте шасси и механизацию крыла. И если столкновение с землёй неизбежно, смело выключайте электронное управление двигателями, это добавит тяги!
На стоянке самолёт прогревался до температуры сауны. Было достаточно всего лишь подняться в кабину, чтобы промокнуть до трусов. Крепкий запах мужского пота пытались облагородить дезодорантами, называя такую процедуру латинос – shower («мексиканский душ»). Так и взлетали, включив систему кондиционирования воздуха (СКВ) «на холод» до появления инея, что в принципе недопустимо, так как выпадавшая влага могла повредить электронику в блоках. Как только у радиста, имеющего волосяной покров по всему телу, «шерсть» на спине становилась дыбом, делали потеплее. Шутка Жванецкого скрашивала трудности бытия: «Лучше семь раз покрыться потом, чем один раз инеем!» Ребята и сами могли «подлить масла в огонь»: «Лучше маленький Ташкент, чем большая Колыма, а ошпаренных меньше, чем обмороженных…»
Больше всего самолёт страдал от мелкого песка, похожего на взвесь и забивавшегося на земле во все щели. В воздухе песчаная буря, сродни вулканическому пеплу, могла легко заглушить двигатели. Одно слово Саха́ра – матушка.
К подбору экипажа ОН относился очень скрупулёзно. Основными критериями отбора были отсутствие тяги к спиртному и профессионализм. Главным было и то, и другое. ОН терпеть не мог бесхребетных и пресмыкающихся людей. Ведь опереться можно только на то, что сопротивляется!
Второй пилот – красавец и балагур, король розыгрышей. Летая в Средней Азии, оформил своему бортмеханику, узбеку по национальности, годовую подписку на журнал «Свиноводство». Раз в месяц кишлак стоял на ушах и плевал вслед почтальону, который нёс «подписчику» очередной номер, держа его двумя пальцами за уголок.
Он давно уже был готов к вводу в строй в командиры. Грамотный и уверенный в себе, к тому же имеющий командирский налёт на предыдущем типе воздушного судна. Сильно отличающийся от современных вторых пилотов двухчленных экипажей.
