Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов - страница 6

Несмотря на то что в 1867 году покровитель Полякова граф Толстой скончался, это никак не отразилось на деятельности Самуила Соломоновича. Теперь на него работал опыт и обширные связи, которые он наладил за годы работы с Толстым.

Благодаря им ему в очередной раз удалось обойти всех конкурентов и получить выгоднейшую концессию на строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Согласно договору от 1 марта 1868 года подрядчик должен был выстроить железную дорогу длиной в 764 версты до 1 января 1870 года. Для ее сооружения из государственной казны Полякову был выделен кредит на сумму 9 миллионов рублей под низкий процент.

Заинтересованность государства в этом строительстве была обусловлена необходимостью, во-первых, как можно быстрее ликвидировать отставание России в этой области от ведущих стран Европы и, во-вторых, оснастить железнодорожными путями южные районы России, где строился Черноморский флот. Курско-Харьковско-Азовская железная дорога связывала Донецкий бассейн с Центральным промышленным районом России. Линия от Курска к Азовскому морю состояла из двух участков: от Курска до Харькова, протяженностью 230 верст; от Харькова к Таганрогу и затем к Ростову-на-Дону, протяженностью 533 версты. Она была «признана важнейшей, подлежащей осуществлению прежде прочих при первой финансовой возможности».

Концессию на возведение дороги Поляков получил 1 марта 1868 года. И тут же возникла первая проблема: как выкупить земли у землевладельцев. Самуил Соломонович решил ее довольно быстро, хотя некоторым  из владельцев пришлось заплатить за землю в полтора-два раза больше ее «красной» цены.

Второй важный вопрос, который необходимо было решить Полякову, был связан с определенными обязательствами концессионера, предусмотренными контрактом: он должен был заложить угольные копи и построить металлургический завод.

Поляков подошел к этому вопросу основательно: организовал общество по разработке каменноугольных копей и нанял английских инженеров. Уголь, необходимый для его железных дорог, скупался им же организованным обществом у мелких шахтовладельцев. Они вынуждены были продавать Полякову уголь практически за бесценок в надежде выручить хоть какие-то деньги, поскольку сами вывезти его в другие районы не могли. Поляков давал вагоны и предоставлял льготные тарифы только своему обществу.

Строительные работы начались в мае 1868 года. Вот как описывали их «Харьковские губернские ведомости» в июньском номере:

«Успешность производства этих работ в течение мая превзошла все ожидания строителей, этому способствовала сухая погода. В июне окончательно была установлена телеграфная линия. К месту, где предположено построить Харьковскую железнодорожную станцию, безостановочно происходит подвоз необходимых материалов».

В феврале 1869 года на станции Харьков «вчерне» были уже построены здания мастерских, паровозных сараев, водоподъемных зданий, «прибыли из-за границы инструменты и оборудование для мастерских, половина поворотных кругов, из числа подвижного состава доставлено 9 паровозов, 7 пассажирских, 550 товарных вагонов; к открытию движения начали доставляться каменный уголь, антрацит, дрова…». Двадцать второго мая в Харьков прибыл первый поезд, в котором приехала «приглашенная строителем дороги публика» и представители власти – курский и харьковский губернаторы. Уже упомянутые ранее «Харьковские губернские ведомости» освещали прибытие поезда: