Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая - страница 11

Второй «Кондор» – МК-200 «Н-401» начал использоваться с 1947 г. в основном для ледовой разведки, и у него тоже были проблемы с эксплуатацией. В 1948 г. в УПА передали ещё один, видимо доработанный, ФВ-200С-4, получивший бортовой номер «Н-500». Но 23 апреля 1950 г. во время посадки на аэродром Якутска пилоты Ф. А. Шатров и Г. В. Сорокин из МАГОН при сильном боковом ветре не справились с управлением, самолёт выкатился за пределы посадочной полосы, сломал опору левого колеса, упал на крыло и развернулся на 180°. Экипаж и единственный пассажир остались невредимы, но повреждения «Кондора» оказались столь значительны, что из-за отсутствия запасных частей его не стали восстанавливать.

Си-47 «СССР Л-1204» был получен по ленд-лизу в 1943 г. и вошёл в состав Полярной авиации под номером «Н-328». После войны передан Красноярскому управлению ГВФ. Остов самолёта до сих пор лежит в тундре

Весной 1947 г. самолётам Полярной авиации пришлось участвовать ещё в одной спасательной операции. 22 апреля у Си-47 «Л-1204» Красноярского управления ГВФ, следовавшего по маршруту Мыс Косистый – Хатанга – Дудинка – Туруханск – Красноярск, через полчаса полёта отказал один из двигателей, от которого работал генератор рации, и связь прекратилась. Посадку самолёта произвести не было возможности из-за плотной облачности, поэтому полёт над тундрой в поиске «окна» в облаках продолжался на одном левом моторе ещё почти пять часов.

Довоенное фото М. Д. Тюрикова, который во время ВОВ служил в Полярной авиации Главсевморпути, а после стал командиром корабля 26‑го авиаотряда Красноярского УГВФ. Лётный стаж – почти 15 лет, причём половина – на Севере. Награждён орденом Красной Звезды, знаком «Почётный полярник», медалями «За оборону Советского Заполярья», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне»

Пролетели около полутора тысяч километров. Когда горючее было на исходе, всё же пришлось приземляться на выпущенные шасси. При посадке в конце пробега правое колесо попало в яму – самолет скапотировал, от удара вырвало часть левого двигателя, нос смяло, но люди отделались только ушибами. Через некоторое время экипажу удалось исправить и запустить на несколько минут правый двигатель. Зажглись фары, закрутились деформированные лопасти винта, получила питание рация. Но в Хатанге успели принять лишь обрывочные сигналы, а затем мотор окончательно заглох.

Трёхнедельные поиски в районе Хатанги пропавшего борта самолётами Красноярского управления результата не принесли. Когда надежда найти живых людей стала угасать, из Москвы был направлен экипаж опытного полярного лётчика В. В. Малькова на самолёте Ли-2, оборудованном лыжным шасси, а со стороны Хатанги поиски поручили экипажу Героя Советского Союза Ф. А. Шатрова.

Опираясь на мнение радиста аэропорта Волочанка, принявшего последние сигналы с места аварии, уже на второй день по прибытии экипажу Ф. А. Шатрова в 220 км севернее Волочанки удалось разгледеть на снежной целине сначала несколько человек, отчаянно машущих руками. А по их следам был обнаружен и Си-47, из которого выбежали люди.

Так как самолёт Шатрова был на колёсном шасси и не мог приземлиться на снег, пришлось сбросить только несколько спальных мешков и три запаянные коробки с неприкосновенным запасом.

На другой день в аэропорт Волочанка прибыло звено из трёх самолётов По-2 под командованием М. Е. Сахарова. Они по полученным координатам без труда нашли пострадавших и произвели посадку. Оказалось, что выжили все 28 человек, оставшихся в самолёте ждать помощи, только у некоторых были небольшие обморожения рук и лица. Командир М. Д. Тюриков, бортмеханик В. А. Писмарёв, бортрадист А. Д. Смирнов и ещё четверо пассажиров (только что освобождённые заключённые) ушли за помощью в заснеженную тундру и пропали без вести.