В явном виде эти новые эффекты полноценно отражает феномен мультимодальности как сочленения разных транспортных средств в процессе доставки грузов и пассажиров и феномен транспортно-распределительных, логистических хабов, в которых как раз и происходит стыковка ключевых отрезков транспортных маршрутов и переброска пассажиров и грузов с одного транспортного средства на другое. Именно такую гибкость обеспечивает отрезковая схема, при прямой схеме такой вариативной гибкости в зависимости от потребителя абсолютно нет. И мультимодальность, и хабы знаменуют переход от довольно жестко определенной линейно-узловой конструкции транспортной сети Сибири и Дальнего Востока к сетевой, существенно более вариативной и полицентричной.
Очевидно, что все эти эффекты, которые уже достаточно отчетливо видны с верхнего уровня макрорегиональной и региональной транспортной системы, также, хотя и в более специфичном виде, присутствуют и на уровне локальной транспортной системы. О чем идет речь? Что формы сочетания конкретных видов транспорта, а соответственно, и транспортная специализация конкретных стыковых точек в этом локальном «конструкторе», будут очень специфичны – даже соседние муниципальные районы могут иметь абсолютно разные схемы сочетаний видов транспорта в этом местном «пространстве потоков» пассажиров и грузов. Это связано с тем, что мультимодальная схема всегда опирается на специфику транспортной инфраструктуры (или ее отсутствия!) каждого пространства и гибко «настраивается» путем всякий раз специфичного подбора транспортных средств в зависимости от конкретных местных условий пространства и времени.
Это абсолютно согласуется с «большой закономерностью» современного фактического существования различных национальных, страновых моделей транспортной мультимодальности. Например, в США ядром национальной мультимодальной системы являются автомобильные контейнерные перевозки; в Германии упор сделан на железнодорожные перевозки контейнерных грузов как ядро при сочетании разных видов грузового транспорта для грузовых перевозок, в Англии – на морской транспорт. Одновременно во всех европейских странах для авиаперевозок пассажиров создана система (сеть) крупных авиахабов, в которых осуществляются стыковки различных отрезков рейсов.
Пространства России так велики, что оправданно говорить о наличии европейской модели мультимодальности, которая во многом, хотя и с отставанием на несколько десятилетий, согласуется с европейской моделью мультимодальных грузовых и пассажирских перевозок; и о наличии достаточно самобытной (особенно в зональных арктической и северной «версии») сибирско-дальневосточной модели мультимодальности, в которой существенную роль играют сезонные, внедорожные, капиллярные виды транспорта и транспортные маршруты перевозки грузов и пассажиров. Как раз в условиях разреженных и слабо обустроенных пространств Сибири и Дальнего Востока мультимодальная диверсификация видов транспортных средств и маршрутов доставки встречается довольно часто – что отчетливо, например, характеризуют, многочисленные и очень вариативные схемы северного завоза.
Специфически северным проявлением мультимодальности является, например, сезонная трансформация одного и того же транспортного отрезка для использования в течение года разными транспортными средствами: например, летняя паромная переправа для перевозки грузов и пассажиров речным паромным судном в зимний период модифицируется в автозимник, когда исчезает летняя стыковка «автомашина-речной паром» и все перевозки осуществяются уже одним наземным транспортным средством.
