Создавая религию. Как Илон Маск превратил Tesla из компании-выскочки в самого дорогого автопроизводителя в мире - страница 19

Страубел, которому тогда было 28 лет, пришел на встречу с Tesla по рекомендации AC Propulsion. Во время первой беседы с Эберхардом он понял, что они оба, сами того не подозревая, преследовали одну и ту же идею. Они даже общались с одними и теми же людьми: Аланом Коккони и Томом Гейджем из AC Propulsion, а также с Илоном Маском.

После встречи у Страубела голова шла кругом. Неужели в двух шагах от него занимались тем же самым, а он и знать не знал? Страубел позвонил Маску. «Это просто нереально, – начал он и засыпал Маска вопросами: А это законно? А вы действительно этим занимаетесь? И вы правда хотите это финансировать? А вы не бросите идею через каких-нибудь пару месяцев?»

Маск заверил его, что все это происходило на самом деле. «Я в восторге от идеи, – сказал он. – Заняться этим определенно стоит. Так что можешь либо пойти туда, либо присоединиться к SpaceX».

Страубел выбрал Tesla; его приняли на работу инженером.

Кроме Страубела, Эберхард набирал персонал Tesla в основном через друзей и бывших коллег из Nuvo Media. Так что основной костяк команды приходил из сферы бытовой электроники, понимая, как работать с массовым покупателем. Тарпеннинг, который формально был президентом компании, возглавил разработку программного обеспечения, также выполняя функции финансового директора до тех пор, пока не найдется подходящий человек на эту должность. Райт курировал инженерные вопросы, а Роб Фербер, сосед Эберхарда, занимался разработкой аккумуляторов.

Когда команда была сформирована, первым делом Страубел должен был передать AC Propulsion чек от Tesla, как часть сделки по лицензированию ее технологии. В Сан-Димасе он поселился в простеньком мотеле рядом с мастерской, где собирался часами напролет возиться с электродвигателями и другими системами AC Propulsion. Для Страубела это была работа мечты.

Он работал вместе с друзьями из AC Propulsion и получал за это деньги. Эберхард и Райт уже отправились в Великобританию, чтобы заключить соглашение с компанией Lotus, которая отправила свой первый Elise в Сан-Димас. Страубел и команда AC Propulsion принялись за работу. Они начали с демонтажа бензинового двигателя, чтобы освободить место для электромотора и батарей. Тут Страубел столкнулся с одной из первых сложностей Tesla.

Если двигатели EV1, сложенные в доме Страубела в Менло-Парке, были точной копией друг друга, как и положено крупному автопроизводителю, то каждый двигатель AC Propulsion был как ювелирное изделие – прекрасное и уникальное. В этом и была проблема. План Эберхарда предусматривал продажу сотен Roadster в год, поэтому Страубел не мог вернуться в Tesla с уникальными деталями. Для серийного производства нужны не драгоценности, а однотипные винтики.

Но с этим можно разобраться позже. Пока в Tesla даже мыслей не было о массовом производстве – в сжатые сроки и с ограниченным бюджетом нужно было создать концепт. Не важно, как это будет выглядеть, главное представить рабочую трансмиссию. В теории, концепт-кар должен быть легким, и AC Propulsion уже разработала блок батарей для tzero. Но в отличие от Tesla, компания никуда не торопилась и, похоже, больше интересовалась переоборудованием Toyota Scion в электромобиль, а также другими проектами, которые привлекли ее внимание. Хотя удивляться тут нечему: в некотором роде Tesla была конкурентом AC Propulsion, поэтому Roadster явно не был их приоритетом.