Создавая религию. Как Илон Маск превратил Tesla из компании-выскочки в самого дорогого автопроизводителя в мире - страница 2

Одно дело – создать социальную сеть, конкурируя с MySpace. Или использовать онлайн-платформу, чтобы пустить в дело множество простаивающих машин и квартир, конкурируя с монополией такси и гостиничного бизнеса. Другое дело – бросать вызов крупнейшим мировым компаниям на их собственной территории, которую они сотню лет изучали методом проб и ошибок.

В основном это низкодоходный бизнес. Средний автомобиль приносит около 2800 долларов операционной прибыли. Но чтобы выйти на этот уровень, нужно поддерживать невероятные масштабы производства в 5 тысяч автомобилей в неделю. А добившись этого, нужно быть твердо уверенным, что на все машины найдутся покупатели. Любая заминка в производстве или на этапе сбыта быстро приведет к катастрофе.

Затраты растут с каждым днем, даже если завод не работает, автомобили не поступают в дилерские центры и покупатели не уезжают на них домой. Этот денежный поток: от потребителей к дилерам, а от дилеров – к производителям, обеспечивает жизненной силой автомобильную промышленность. Деньги идут на разработку следующих моделей, которая требует огромных инвестиций и невозвратных издержек.

В 2016 и 2017 годах GM потратила на разработку новых автомобилей 13,9 миллиарда долларов. При этом прибыль колеблется от года к году: в 2016 году – 9 миллиардов долларов, а в 2017 году – 3,9 миллиарда. Неудивительно, что крупнейшие автопроизводители не могут обойтись без больших запасов наличности. В 2017 году GM имела 20 миллиардов, Ford – 26,5 миллиарда, а Toyota и VW – по 43 миллиарда долларов на банковских счетах.

Порог входа в автомобильный бизнес настолько высок, что последним новым крупным американским автопроизводителем, который существует и по сей день, стал Chrysler, основанный в 1925 году. Маск любит напомнить тем, кого смущает рискованность его планов, что только два американских автоконцерна пока не обанкротились – Ford и Tesla.

В общем, чтобы решиться на такую затею, нужно быть полным безумцем, каким многие и считают Илона Маска. Но он не побоялся этого вызова. Наоборот, бесстрашно ринулся туда, где идеалы Кремниевой долины сталкиваются с суровой реальностью Детройта. Великий план Маска состоит в том, что Tesla заставит людей поверить в эффективность электромобилей. Они увидят, что электромобили могут превзойти своих бензиновых собратьев как по дизайну, так и по техническим характеристикам. Электропривод позволит покупателям сэкономить миллиарды долларов в год на бензине, в то же время спасая мир от экологической катастрофы.

Но красивые обещания порой забываются под давлением беспощадных деловых амбиций и требований, которым Маск и Tesla должны подчиняться. Многие понимают неправильно или недооценивают конечную цель компании. Для обеспеченной семьи, которая заботится об экологии, электрокар может стать игрушкой, на которую не жаль потратить деньги. А для крупного инвестора – модным аксессуаром, чтобы подчеркнуть свои прогрессивные взгляды. Для страдающих от кризиса среднего возраста богачей Tesla может стать заменой Ferrari.

И все? Tesla – очередной продукт для узкого сегмента? Это совершенно не то, к чему стремится компания. И именно поэтому судьба Tesla зависит от Model 3 – электромобиля, который будет доступен каждому. Как несколько лет назад сказал один банкир с Уолл-стрит: «Либо они станут нишевым производителем, как Porsche и Maserati, выпуская 50 тысяч дорогих автомобилей в год, либо найдут способ создать автомобиль за 30 тысяч долларов, который действительно превратит их в серьезного игрока на рынке».