В России лишь недавно, после печальной катастрофы ATR-72 под Тюменью17, стали более-менее серьёзно относиться к анти-айсингу – процедуре, при которой самолёт покрывается защитным слоем, который должен защищать его критические для полёта поверхности от образования снежно-ледяных отложений при нахождении на земле18.
Я не знаю почему исторически так сложилось, что к этой процедуре в России относятся весьма вольно, ведь обледенение не вчера придумали. На Ту-154 нас, пилотов, не особо заморачивали этими процедурами – если на самолёте был лёд, снег, его убирали либо до того момента, как приходил экипаж, либо обдували горячим воздухом после посадки пассажиров. Далее мы рулили и взлетали. Очень редко обливали самолёт «Арктикой».
Во многих аэропортах России до последнего времени не знали никаких других типов жидкости, кроме «Арктики ДГ», тип I, который применяется в основном для деайсинга – удаления имеющихся на самолёте снежно-ледяных отложений. Но в условиях средних температур и интенсивного обледенения защитные свойства жидкостей первого типа весьма неважные!
В общем, процветал махровый формализм, но это как-то до поры до времени работало.
Хочу заметить, что в последние годы ситуация изменилась, и более подходящий для защиты в этих условиях тип IV встречается почти повсеместно. Но до сих пор наземники, особенно в глубинке, не всегда понимают желание экипажа обработать самолёт. Мол, в прежние годы лётчики летали и не парились, то есть не обливались! Ребят, но раньше и самолёты были с другими профилями крыльев – более толстыми. И о топливном обледенении верхней поверхности крыла не слышали.
Так вот! В России почти не практикуют обработку на специально отведенных у ВПП площадках и, тем более, опасаются проводить её с работающими двигателями самолёта при обработке на стоянках. Хотя – я подчеркну! – это нормальная процедура.
Почему опасаются? Ответ простой: «Так никогда не было, кабы чего не вышло».
В России самолёты обычно обливают на стоянке, до запуска двигателей. Или буксируют на точку запуска и там обливают. Зачастую одной машиной. Иногда – шлангом из бочонка, по старинке. Такой облив занимает приличное время.
После окончания обработки специалист обходит самолёт, осматривает результат (чего он там разглядит с земли-то?), получает данные у ребят, проводивших обработку, докладывает экипажу. После этого экипаж запрашивает запуск, запускает двигатели и начинает долгое руление на взлёт.
А время защитного действия отсчитывается от начала обработки!
Хорошо, что действительно интенсивное и опасное обледенение встречается редко. Подчеркну – весьма и весьма редко. Хорошо, что на самом деле свойства жидкости в спецификации консервативно занижены. Хорошо, что самолёты (большинство типов) на самом деле гораздо менее подвержены опасному влиянию снежно-ледяных отложений, чем принято считать. В авиации порядок держится на очень консервативном подходе. Благодаря действительно огромному запасу, в России много лет получается летать почти без катастроф по причине ненадлежащего отношения к наземному экипажу.
Почти…
В Германии не так. Тут не уповают на консервативный запас прочности. Немцы организовали обработку непосредственно у ВПП, где трата времени защитного действия минимальна. Пара-тройка минут после окончания обработки – и ты взлетел.
Слабо сделать такое в каждом аэропорту России?
