Наверное, никогда не смогу забыть стену управления паром ледохода. Это некий аналог пульта управления корабля, только вместо экранов и кнопок здесь использовались круглые колеса, являющиеся кранами, перекрывающими или открывающими потоки пара. И датчики давления, так мне показалось они должны называться. Круглая штуковина со стеклом и стрелкой внутри, полукруглая черная шкала на белом фоне и три группы цветовых полей, как мне объяснил один из инженеров вахов через Клима, синяя зона – все в норме, если стрелка внутри нее, значит все в порядке, желтая зона, требует внимания, однако, не является критическим, а вот красная – пора реагировать, сбросить давление в проблемной системе через клапан или вообще глушить все. И таких датчиков, ручек, переключателей на пульте были десятки. Однако, в шок меня повергло даже не это, а то, что, вся система управления была под небольшим давлением, как перевел Клим, управляющим давлением. То есть управляющий кран увеличивал или уменьшал давление в других поршнях или кранах, большего размера и вот там было рабочее высокое давление. Даже поверить трудно, насколько это все оказалось сложно. Иван Дмитриевич был прав, инженеры на Тетио создавали просто удивительные машины.
Я стоял с офигевшим видом, когда осознал всю сложность, из оцепенения меня вывел Клим, сказав, что сейчас начнут запуск двигателя. Тот же инженер из вахов, пояснил через Клима суть работы парового механизма. В машинном отделении было четыре котла, которые нагревались от горения тяжелого топлива, сделанного из нефти. Каждый котел разогревал воду до пара, дальше пар шел по большим трубам в системы распределения, причем, по словам инженера, для обычной работы и перемещения ледохода достаточно одного машинного отделения и всего двух котлов, на гражданских так и делают, ставят только двухкратно избыточные котлы, без дублирования машинных отделений. Военные ледоходы имеют в каждой секции свое машинное отделение. Вдоль каждого борта установлены цилиндры с поршнями, вот эти поршни и приводят в движение ледоход. Снаружи ледоход двигают гусеницы, которые перемещаются по каткам, большая часть катков пассивные, нужны только для того, чтобы гусеница по ним ехала плавно и не касалась корпуса. Однако по 4 катка с каждого борта были ведущими, то есть теми, которые именно двигали гусеницу посредством своих зубцов. Наш инженер рассказал, что сама гусеница между ведущими катками имеет специальную слабину, чтобы ведущие катки передавали ведущий момент на свою часть гусеницы и не мешали другим ведущим каткам. Вот цилиндры по бортам и создавали тот самый ведущий момент, который посредством сложных зубчатых передач шел на ведущие катки, а те дальше на гусеницы. Цилиндров было по 16 с каждой стороны. По 4 на каждый каток. Оказалось, что давление нарастало не одновременно. Цилиндры имели номера и разные цвета в каждой группе. Каждый первый цилиндр в группе получал давление первым, второй с задержкой, третий относительно второго тоже с задержкой, четвертый относительно третьего. Временные задержки были подобраны так, чтобы ось, которую крутили цилиндры, крутилась равномерно. Сам размер временной задержки влиял на скорость движения, чем она меньше, тем скорость выше. Оказалось, что зубчатые передачи могли переключить и передать вращающий момент на катки в другую сторону, для движения задним ходом. Фактически такие ледоходы имели одинаковую скорость хоть вперед, хоть назад. Тут вахи получили приказ от Артона начать движение. Вах, выполняющий функции главного в этой бригаде, начал отдавать приказы, его подчиненные засуетились, кто-то добавлял горючего в котлы, кто-то крутил ручки управления, наш инженер тоже собрался занять свое место на пульте контроля давления систем, но главный остановил его жестом, показал на нас. Инженер остался нашим консультантом. Зашипело давление, пошел пар по трубам, двинулись сотни стрелок. И тут меня посетила мысль, а где они берут столько воды? Отработанный пар уходит же куда-то. Ответ меня снова отправил в нокдаун. Система замкнута. Вода ходит по кругу, пар конденсируется обратно в воду и снова идет в котлы. Система конденсации использует низкую температуру воздуха планеты, остужая отработанный пар обратно в воду, но не позволяет замерзать. Там как раз имеются единственная электрическая система отопления. Очень дорогая. Одно из самых последних изобретений, потому что, раньше, если нерадивый инженер упустил момент или во время тяжелого боя повреждалась система конденсирования, вода не уходила в котлы, а оставалась в трубах и замерзала, это приводило к остановке ледохода. Растопить лед можно было только нагревая трубы открытым огнем. В последних версиях крейсеров и прошедших модернизацию устанавливали электрические нагреватели. Емкости с водой присутствовали, но запас был рассчитан всего на полчаса полного хода. Их главное предназначение было устранять дефицит воды ввиду утечек пара, от которых было невозможно уйти. Все время где-то срабатывали аварийные клапаны, повреждались трубопроводы, да мало ли чего еще происходило в таком сложном механизме.
