Танки прорыва - страница 23

Основная трудность в создании дизеля с высокими техническими данными заключалась в том, что рабочий процесс такого двигателя, тепловой режим и механическая прочность деталей в условиях повышенных динамических нагрузок были еще мало исследованы. Правда, по вопросам конструирования дизелей к этому времени вышел ряд фундаментальных трудов советских авторов. Но это не очень-то помогало решить проблему. Требовались экспериментально проверенные данные. А их не было. Молодые конструкторские силы харьковского завода – трудолюбивые, талантливые, любопытные, умеющие довести дело до конца – создали сами своеобразную научно-исследовательскую лабораторию. Они посчитали, что строить весь двигатель сразу и идти по пути проб и ошибок, накапливая тем самым опыт, было долго и накладно. Лучше всего сделать двухцилиндровый отсек двигателя и на нем получить необходимые ответы. Так и сделали.

Их двигатель развивал мощность 70 лошадиных сил при 1700 оборотах в минуту. Это было мало и немало. При постройке 12‑цилиндрового дизеля двигатель харьковчан мог иметь мощность 420, а двигатель германской фирмы «Заурер» – всего 330 лошадиных сил.

Между прочим, блочные исследования перед постройкой всего двигателя применялись многими советскими конструкторами. Во-первых, это было дешевле, во-вторых, проще изготовить часть двигателя, чем весь, особенно при отсутствии крупной и хорошо оснащенной экспериментальной базы. Так, блочный метод исследований авиационного двигателя М-34 в 1930 году применил конструктор А.А. Микулин. Он решил сначала строить не весь V-образный мотор, а только его половину – один ряд цилиндров, всесторонне его испытать и только тогда, будучи уверенным, что все в порядке, создавать мотор целиком. А чтобы еще выиграть время, Микулин пошел на хитрость: он поставил свой блок цилиндров на картер мотора фирмы «Юнкерс». И только после испытания и отладки блока поставил его на рабочее место в «родном» картере. Это сэкономило конструктору три месяца…

В результате выполнения большого объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на ХПЗ удалось подобрать основные конструктивные параметры нового дизеля и оформить материалы для его изготовления.

К 1 мая 1933 года быстроходный дизель БД-2 был собран и обкатан. Но испытания обнаружили в нем столько дефектов, что о постановке его на танк пока не могло быть и речи. Например, головка двигателя с двумя клапанами не обеспечивала заданной мощности из-за низкого коэффициента наполнения цилиндров. Оказались недостаточно жесткими конструкции картера и коленвала. Дизель имел значительную вибрацию. Картер давал трещины, в его соединениях появлялись течи масла, разрушались подшипники коленчатого вала. В соединении головки блоков с блоком цилиндров пробивались газы, появлялись трещины в опорах кулачкового валика. Недостаточной была и жесткость цилиндров, из-за чего нарушалась их геометрия, а это приводило к нарушению нормальной смазки поршневой группы, разрушались поршневые кольца.

Конструкторы перепутали день и ночь, гоняя дизель на стенде, затем то разбирая его после очередной поломки, то вновь собирая.

Позднее один из конструкторов, Н.А. Кучеренко, вспоминал:

«Понимая, что военное дело не может стоять на месте, наш заводской коллектив поставил перед собой задачу: заменить бензиновый мотор на мощный малогабаритный быстроходный дизель. Но в практике танкостроения такого дизеля еще не было. И тогда пришло решение – создать его… И двигатель был создан!