Совокупный оборот общественного питания в России растет быстрыми темпами. В 1995 г. он был равен 19,0 млрд руб., в 2000 г. – 81,3 млрд руб., а в 2005 г. – 312,4 млрд руб. [О развитии туризма в России, 2006]. По итогам 2007 г., он составил 543,1 млрд руб. За период 2000–2005 гг. в среднем каждый год увеличение составляло 32,3 %. Определенная часть оборота общественного питания приходится на туристов, поскольку их отдых не ограничен территорией КСР. Идентифицировать эту часть с абсолютной точностью не представляется возможным, однако экспертный опрос 2819 руководителей организаций общественного питания выявил, что большинство руководителей (67,6 %) оценивают долю туристского потребления в обороте общественного питания их организаций в размерах менее 20 %, а 10 % респондентов – более 60 %. Остальная часть экспертов оценила долю туристского потребления в 20–60 % [Туризм и туристские ресурсы в России, 2004]. Если принять за основу нижнюю границу, то оборот «туристского общепита», по нашим оценкам, составляет сегодня 45–50 млрд руб.
Развитие системы общественного питания наиболее заметно в Москве, Санкт-Петербурге, крупных городах и туристских центрах. В них большое распространение получили как международные, так и отечественные сети быстрого питания, трактиры, пиццерии, рестораны национальной кухни, кофейни, качество обслуживания и ассортимент в которых находятся на высоком уровне.
Транспортная инфраструктура. Туризм как вид деятельности, связанный с перемещением граждан за пределы их постоянного места проживания, не может рассматриваться вне его связи с транспортной системой. Транспортная инфраструктура не только обеспечивает проезд туриста к конечному пункту путешествия и обратно, но и в ряде случаев выступает как самостоятельный субъект туристской деятельности, предоставляющий туристско-экскурсионные услуги (круизы и прогулки на теплоходах, автобусные экскурсии, автотуризм и т. п.). Транспортное обеспечение входит в основной комплекс услуг, включаемых в состав туристского продукта, а транспортные предприятия рассматриваются как специфические туристские предприятия, формирующие туристскую индустрию.
Согласно методологии UNWTO, в туристскую отрасль включаются четыре подотрасли транспорта: железнодорожный, дорожный, водный и воздушный транспорт. При этом совершенно очевидно, что вклад конкретных элементов транспортной инфраструктуры в туристский сектор неодинаков. Например, такие важные с точки зрения городского хозяйства объекты, как метро, трамвайный и троллейбусный парк, такси, в туризме играют второстепенную роль. Их услугами могут пользоваться и туристы, но в структуре выручки таких предприятий туристские расходы занимают крайне малую часть. То же самое можно сказать о парке пригородных пассажирских поездов.
В соответствии с этим к элементам транспортной туристской инфраструктуры следует отнести четыре агрегированных элемента: железнодорожный транспорт дальнего следования, пассажирские морские, речные и озерные суда, гражданские воздушные суда (в первую очередь, совершающие чартерные перевозки), автомобильный транспорт (экскурсионные автобусы и личный транспорт граждан). Конкретный объект может эксплуатироваться исключительно в туристско-рекреационной сфере (например, круизное судно) либо использоваться в объемах, ограниченных временными или пространственными рамками. На практике преобладает второй вариант, когда большинство инфраструктурных объектов параллельно обслуживают как туристские, так и иные потоки. Причем разделить конкретные объекты на туристские и нетуристские не представляется возможным. Любой элемент (самолет, автомобиль, поезд и т. д.) становится туристским, если он в большей или меньшей степени участвует в туристском производстве.
