Сегодня у нас VP-BTA, это классический «Боинг-737», «четырехсотка». Заслуженный ветеран. Он ждет нас на шестьдесят пятой стоянке, с которой мы отправимся в полет с помощью буксира. Нет, взлетим-то мы сами, но на точку для запуска двигателей наш зеленый лайнер отбуксируют хвостом вперед, так как выруливание с данной стоянки на собственной тяге невозможно.
Следующий этап предполетной подготовки – ознакомление с листом отложенных допустимых дефектов воздушного судна. Если таковые есть, надо учесть их влияние на полет и, если требуется, выполнить определенные процедуры или даже отказаться от рейса.
Журналисты любят пугать публику: «Пилотов вынуждают летать на неисправных самолетах!»
Я не знаю, кого и где вынуждают и какими способами, но за свою карьеру я отказывался от вылета не раз, не два и не три и до сих пор, как видите, жив и работаю пилотом-инструктором.
С «Танго Альфой»[10] все в порядке. Подхожу к окошку дежурного диспетчера авиакомпании, здороваюсь, забираю пакет документации: два CFP[11], NOTAM[12], сводки погоды и информацию по заправке в Краснодаре. С последним есть нюанс: по договору с аэропортом мы должны заправить как минимум указанное в нем количество керосина. А если заправим больше – даже лучше, так как выгоднее для авиакомпании.
Последовательно и поочередно изучаем с Серегой документацию, загружаем необходимую информацию на подкорку. Очень важно, чтобы оба пилота участвовали в процессе подготовки к полету, равно как и при принятии любого другого авиационного решения. Один человек, каким бы грамотным он ни был, может что-то упустить, а второй способен это заметить, подсказать. К сожалению, все еще встречается в штурманских комнатах такая картина: командир с важным видом думу думает, про себя решения принимает, в то время как второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в задание на полет и в CFP. Поразмышляв о бренном, КВС[13] сообщает второму пилоту свое решение и, не интересуясь мнением последнего, идет на вылет[14].
Будучи на офисной должности, проводя занятия по наземной подготовке, летая с пилотами, я учил их одинаково участвовать в процессе подготовки к предстоящему рейсу, принимать решения совместно. Я делал особый упор на таком подходе, когда проводил командирские курсы для кандидатов на повышение. За этот год, что я проработал не в кабинете, а в кабине, многие, надеюсь, усвоили, что второй пилот должен готовиться к вылету на уровне командира. Даже от стажера, вчерашнего выпускника летного училища, я требую анализировать полет на три шага вперед – на уровне КВС.
Это не моя прихоть, так на самом деле положено. Тем не менее не все «старички» согласны с моими попытками порушить традиции, но мне нет дела до их мнения. Моя задача – воспитывать молодежь. И чем больше молодых пилотов усвоит простые истины, позволяющие выполнять полеты более уверенно и безопасно, тем быстрее эта «зараза» распространится по авиакомпании.
Я делаю ставку на молодых пилотов. Старички рано или поздно уйдут с почетом на пенсию, а молодежь останется, повзрослеет и будет передавать простые истины следующим поколениям. Рано или поздно качество перейдет в количество.
Мое время еще не наступило. Но я и не тороплюсь – мне надо налетаться. Получить практический опыт. Быть теоретиком я всегда успею.
Следующий пункт нашего маршрута – комната метеорологов, или, говоря кратко, метео. Хоть нам в S7 и приносят сводки погоды в брифинг (раньше пилотам приходилось бегать по кабинетам самостоятельно), но сегодня мы ждем грозы, а на метео есть изображение, получаемое с метеолокатора. Изучить его перед полетом весьма полезно. Смотрим…
