Вопрос о том, как реально работают инновации – один из уроков моей книги, но для меня более важным представляется другой: роль непреднамеренных последствий. Экономисты (включая меня) занимаются предсказанием событий; нам нравится думать, будто мы можем проанализировать то, что случилось, и сказать, что произойдет в ближайшее время. Таким же подходом отличаются учащиеся бизнес-школ, которые, применяя количественный анализ к данным из прошлого, пытаются вывести заключения о будущем. В деловом мире взгляд на жизнь через электронные таблицы считается современным управленческим мышлением. Это основа заработка для самых знаменитых и дорогостоящих консалтинговых фирм мира.
История контейнеризации показывает границы для рационального анализа такого рода, поскольку описанное в книге развитие шло не так, как ожидалось. В конце концов, в основу контейнеризации легко желание сбросить несколько долларов со стоимости поездок грузовиков Малкома Маклина между Нью-Йорком и Северной Каролиной. В лучшем случае это считалось мелким новшеством, «приемчиком», по словам одного ведущего кораблестроителя в 1958 году. Эксперты не верили в способность контейнеров захватить даже небольшую долю ухудшающегося бизнеса каботажных грузоперевозок в США. Они считались непрактичными для большинства видов грузов и для поставок на большие расстояния, например из Азии.
Абсолютно никто не считал, будто контейнеризация откроет путь к масштабным изменениям в местах и способах производства товаров, даст гигантский толчок к отмене регулирования перевозок или поможет интегрировать Восточную Азию в мировую экономику, которая ранее концентрировалась вокруг северной Атлантики. Об упразднении профессии докеров догадывались с самого начала, однако никто не ожидал массовой безработицы в сфере производства и торговли у людей, связанных по работе с доками. Политики, профсоюзные лидеры и руководители предприятий сделали дорогостоящие ошибки, поскольку не смогли предвидеть влияние контейнеров. Американские железные дороги в 1960-е и 1970-е годы изо всех сил боролись с контейнеризацией, будучи убежденными, что она уничтожит их традиционные вагонные перевозки, и при этом понятия не имели, что во втором десятилетии двадцать первого века они ежегодно будут перевозить по четырнадцать миллионов контейнеров. Многие судовые магнаты – включая, в частности, самого Маклина – привели свои компании к краху, неверно оценив пути развития контейнерных перевозок. И, естественно, никто на заре контейнеров не предвидел, что индустрией, родившейся в Америке, будут заправлять европейские и азиатские фирмы, поскольку судоходные компании под американским флагом, обремененные практикой охраняемых рынков и сильным регулированием, оказались неспособными к конкуренции в быстро меняющемся мире.
И, разумеется, ни один из участников развития контейнерных перевозок не видел в этих металлических ящиках главную угрозу безопасности. По иронии судьбы, одним из главных козырей контейнеров была именно повышенная безопасность: груз внутри запертого контейнера было труднее украсть и повредить по сравнению с грузом в виде отдельных предметов. Судоходные компании и органы пограничного контроля в 1980-е годы оказались застигнуты врасплох, узнав о деятельности контрабандистов. Мошенники поняли, что относительная секретность, анонимность и надежность контейнерных перевозок делает их идеальными также и для транспортировки наркотиков или незаконных мигрантов. В то время ограждение контейнерных терминалов заборами и запирающимися воротами представлялось достаточной мерой для решения этой проблемы.
