Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - страница 7

С другой стороны, будучи наемными работниками, люди ощущали двойственность ситуации. За десятилетия после Второй мировой войны военные разрушения подняли потребительский спрос, а низкий уровень международной торговли сдерживал силы конкуренции. В такой удобной обстановке работники и профсоюзы Северной Америки, Западной Европы и Японии имели возможность практически непрерывно договариваться об улучшении зарплат и льгот, а государственные программы предоставляли все более значительные меры социальной защиты. Рабочая неделя сократилась, пособие по нетрудоспособности увеличилось, нормой стал выход на пенсию в шестьдесят или в шестьдесят два. Контейнер положил конец беспрецедентным выгодам. Низкие затраты на транспортировку помогли сделать капитал еще более мобильным, повысив рыночные возможности работодателей, но не рабочих. В сильно интегрированной мировой экономике оплата работников в Шэньчжэне ограничивает заработок в Южной Каролине; а когда французское правительство установило укороченную рабочую неделю без снижения заработной платы, оно обнаружило, что почти беспроблемная и почти бесплатная доставка дала возможность производителям легко переехать за границу, чтобы избежать лишних расходов^>3.

Современный контейнерный порт – это предприятие, чьи масштабы выходят за рамки воображения. У каждого причала – а в крупнейших мировых портах их десятки – стоит гигантское океанское судно до 400 метров длиной и 60 метров шириной[10], которое перевозит исключительно металлические ящики. Палуба забита рядами контейнеров – красные, синие, зеленые и серебристые, по 15–20 в ряду, 8 или 10 ярусов в высоту. Под палубой в трюмах – тоже контейнеры, по 6–8 ярусов. Увенчанная штурманским мостиком надстройка, где также находятся каюты экипажа, сдвинута ближе к корме и едва видна из-за штабелей. Места для экипажа немного, но и сам экипаж невелик. Судно, перевозящее 9–12 тысяч 40-футовых контейнеров, то есть 200 тысяч тонн обуви, одежды и электроники, может за три недели пройти из Гонконга до Германии через Суэцкий канал с командой всего в двадцать человек^>4.

Краны в порту начинают работать почти сразу после швартовки судна. Эти краны – гигантские стальные конструкции, достигающие в высоту 61 метр и весящие тысячу тонн. Между их опор – 15 метров, вполне достаточно, чтобы проложить несколько полос для грузовиков или даже железнодорожные пути. Краны стоят на рельсах, идущих параллельно борту судна, и при необходимости они могут двигаться к носу или корме. Стрела крана возвышается над причалом на 35 метров, а по длине она способна перекрыть всю ширину судна, которое само по себе шире Панамского канала.

Оператор крана управляет тележкой, скользящей по всей длине стрелы. С тележки свисает спредер – стальная рама, предназначенная для закрепления на всех четырех верхних углах 25-тонного ящика[11]. С началом разгрузки каждый оператор крана двигает тележку по стреле в нужное положение над судном, опускает спредер до сцепления с контейнером, поднимает его, а затем быстро перемещает тележку с контейнером в сторону причала. Тележка останавливается над колесным транспортером, ожидающим между опорами крана, груз опускается на транспортер, и спредер отпускает свой захват. Далее транспортер везет контейнер на складскую площадку, а тележка возвращается к судну, чтобы подхватить другой контейнер. Процесс повторяется каждые две минуты или даже каждые 90 секунд: каждый кран за час переносит с судна на берег 30–40 контейнеров. Когда на судне освобождается место, начинается еще и погрузка, и активность на пристани становится совсем бешеной. Каждый раз, когда кран ставит поступивший контейнер на одно транспортное средство, следом он снимает предназначенный к отправке контейнер с другого, и судно одновременно и разгружается, и загружается.