В общем, двигатель внутреннего сгорания постепенно теснил своих соперников. Чтобы понять, в чем же его преимущества, давайте рассмотрим подробнее устройство ДВС, работающего как на газовом, так и жидком топливе. Ведь в наши дни автомобилисты снова стали заправлять свои машины не только бензином, но и газом.
В немалой степени победе автомобиля над другими видами транспорта способствовала и его изменившаяся компоновка. Дело в том, что до конца XIX века двигатель обычно ставили сзади (под сиденьем). И от него с помощью ремней и цепей осуществляли привод на задние колеса.
Однако с ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Становилось все труднее размещать его под сиденьем. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Да и приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.
Тогда главный конструктор французской фирмы «Панар – Левассор» Эмиль Левассор предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения стали располагать спереди, а усилие от него передавалось через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него – на задние колеса.
Чтобы проверить правильность своих идей на практике, Левассор решил принять участие в соревнованиях безлошадных экипажей. В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущихся повозок готовы были ринуться по дороге в Руан, что в 127 км от французской столицы. На участие в гонке подали заявки экипажи 102 машин – с бензиновыми, паровыми, электрическими двигателями, а также рычажные, педальные и даже действующие, как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и «силе земного притяжения». Впрочем, более половины машин так и не смогли сдвинуться с места – только 14 бензиновых автомобилей и 7 паровиков двинулись в путь.
Дымили и стрекотали двигатели. Весело звенели колокольчики на одном из автомобилей – они должны были, по замыслу конструктора, заглушать шум машины, и тогда встречные лошади не будут ее пугаться.
На последнем этапе гонщики выжимали из автомобилей все их возможности. Спицы ломались от ударов колес о камни. Двигатели выходили из строя, гремели и рвались приводные цепи, рулевые поводки не слушались гонщиков. Пыль клубилась над трассой гонки, засоряя карбюраторы бензиновых двигателей и горелки паровых.
В итоге гонку закончили 13 бензиновых и только два паровых автомобиля. Поделившие первый приз автомобили Левассора и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Новые идеи и двигатели себя оправдали.
Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным явлением. Левассор продолжал участвовать в них – и во многих выходил победителем. Например, в 1895 году, участвуя в гонке Париж – Бордо – Париж, он сумел проехать 1200 км со средней скоростью 24,5 км/ч. Это, несомненно, был технический и спортивный подвиг, особенно если учесть, что гонщику было уже за пятьдесят. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал:
– Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!
Кстати, в этой гонке впервые участвовал автомобиль на пневматических шинах. Он закончил ее предпоследним, гонщики потеряли много времени на смену шин из-за частых их проколов. Но поражение не обескуражило создателей шин. Они понимали, что даже самые хорошие дороги не могут гарантировать автомобилю с жесткими колесами такой плавности хода, какую дают, например, тяжелому поезду стальные рельсы на массивном основании. Даже при установке очень мягких рессор механизмы ранних автомобилей не были защищены от ударов при езде по дорогам того времени.
