Кюньо, вероятно, понимал недостаток своей конструкции, но сказалась сила традиции: лошадей запрягают спереди, значит, и паровая машина должна быть там же. И этот взгляд, как мы убедимся, сыграл роковую роль в судьбе изобретения.
В один из летних дней 1771 года на пустынной дороге под Парижем собрались государственные деятели и официальные эксперты, чтобы посмотреть самодвижущийся тягач в действии. Повозка была уже готова к испытаниям: огонь в топке разведен, котел разогрет, сзади на платформе запасена целая гора топлива. Помощник Кюньо повернул рукоять подачи пара, и тягач двинулся. Он ехал все быстрей и быстрей, как вдруг на пути встала стена арсенала. Нужно было поворачивать. Но Кюньо, увы, не смог этого сделать из-за огромной массы двигателя, висевшего на поворотном колесе. Растерявшись, он забыл и перекрыть подачу пара. Трехтонная повозка со всего хода врезалась в каменную стену. Котел слетел и взорвался «с грохотом на весь Париж», как писали газеты.
Изобретение было тут же списано. Но бесценный опыт все же не забыт.
Вскоре после опытов Кюньо молодой англичанин Уильям Мердок продемонстрировал собственную модель трехколесной паровой повозки. Она имела всего один цилиндр, установленный вертикально на паровом котле, под которым размещалась спиртовка для его разогрева. Рассказывают, что на первых испытаниях повозка резко сорвалась с места и помчалась с такой скоростью, что изобретатель «хоть и бежал изо всех сил, но все равно остался позади…».
На испытаниях повозки присутствовал талантливый 15-летний юноша Ричард Тревитик. Он решил продолжить опыты Мердока и в 1801 году построил собственную самодвижущуюся машину. Трехколесный дилижанс с треском и грохотом прокатил по городским улицам со скоростью 15 км/ч. Однако из-за оплошности кочегара машина вскоре сгорела.
Через год изобретатель построил новую, четырехколесную машину. На горожан она произвела потрясающее впечатление. Массивная деревянная рама стояла на огромных задних (2,5 метра!) колесах и совсем маленьких передних. Сзади, между колесами, было достаточно места для одноцилиндровой паровой машины, котла и топки. Ниже располагалась площадка для кочегара. Над рамой на рессорах возвышался каретный кузов, в котором могли размещаться 12 человек. Вся эта махина имела массу 8 тонн и на ровном отрезке пути развивала скорость до 16 км/ч.
Правда, дорога, на которую впервые вывел свой экипаж Тревитик, оказалась не очень удобной для испытаний. Ее то тут, то там перегораживали шлагбаумы, у которых надо было останавливаться, чтобы заплатить пошлину. А разогнавшуюся паровую повозку не так-то легко остановить. В общем, к одному из шлагбаумов Тревитик примчался так быстро, что сторож едва успел убрать преграду.
– Сколько надо платить? – прокричал изобретатель на ходу.
– Ничего не надо, господин дьявол! Проезжайте… – отвечал перепуганный сторож.
Несмотря на все трудности и происшествия, к середине XIX века было создано несколько конструкций паровых омнибусов, успешно конкурировавших с конными экипажами. Инженеру Голдсуорси Гарни даже удалось наладить регулярные круизы пассажиров по окрестностям Лондона. Его машины перевозили до 20 человек со скоростью 22 км/ч. А в 1833 году по маршрутам Лондон – Паддингтон и Лондон – Гринвич уже регулярно курсировали девять 16местных паровых омнибусов Уолтера Хэнкока. За год они совершили свыше 700 рейсов, преодолев в общей сложности свыше 127 тысяч км.
