Авиация РККА в Зимней войне. Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны. 1939–1940 - страница 3

Низкая облачность вынуждала ВВС армий действовать с малых и средних высот. А это, как известно, делало самолеты более уязвимыми от действий наземных средств ПВО.

Значительный процент вылетов из-за плохой погоды заканчивался вынужденным возвращением экипажей на аэродром с маршрута. Имели место случаи, когда подразделения, возвращаясь, не могли совершить посадку на своем аэродроме. В этих условиях большое значение имело наличие запасных аэродромов и знание летными экипажами района этих аэродромов, а также и самих этих аэродромов. Особые трудности такая обстановка создавала при проведении ночных полетов. Не случайно многие командиры организовывали в ходе войны доучивание своих экипажей.

Низкий процент летного состава, подготовленного к действиям в сложных метеоусловиях днем (СМУ) и ночью, не позволял осуществлять воздействие на противника круглосуточно. Поэтому большинство авиационных ударов осуществлялось в светлое время суток[12].

Перепады температуры и высокая влажность воздуха приводили к обледенению самолетов и, соответственно, к невозможности выполнения боевой задачи. Отсутствие нормальных условий на аэродромах для размещения летного и технического состава приводило к повышенной его утомляемости и как результат – снижению качества подготовки авиационной техники к боевым вылетам, результативности боевых действий.

Целый ряд особенностей имели физико-географические и климатические условия боевых действий авиации в полосах (районах) действий общевойсковых армий по направлениям.

На Карельском перешейке действовали войска Северо-Западного фронта в составе 7-й и 13-й армий. Карельский перешеек, как район боевых действий, по своим природным условиям создавал значительные трудности для ведения боевых действий как ударных группировок армий, так и авиации. Он представлял собой равнину с лесными массивами, отдельными возвышенностями высотой 100–250 м, изрезанную большим количеством рек, озер и болот. Территория, пригодная для действий войск, здесь была весьма ограничена. Сам перешеек был очень узким.

Действительно, доступными являлись здесь только узкие перешейки между озерами, которые, в свою очередь, зачастую пересекались рекой или болотом[13]. Наземные войска Красной армии здесь особенно нуждались в поддержке авиации.

Весь Карельский перешеек был покрыт хвойными лесами. Открытых пространств на нем было крайне мало, что затрудняло поиск и оборудование площадок под аэродромы и, естественно, обуславливало сложности при действии авиации по поддержке своих войск. Наличие лесных массивов затрудняло поиск противника, создавало благоприятные условия для маскировки финских войск и укреплений.

Наличие водных пространств Финского залива и Ладожского озера, а также большого количества железных и шоссейных дорог способствовало ведению экипажами ориентировки, но в то же время требовало от летного состава большого мастерства в технике пилотирования, особенно при низкой облачности, когда горизонт сливался с ледовым покровом.

Метеорологические условия зимнего периода 1939/40 г. на Карельском перешейке также оказались неблагоприятными для боевых действий авиации. Всю первую неделю декабря дневная температура на Карельском перешейке была во время войны плюсовой или всего лишь нулевой, но при этом шли сильные снегопады, чередовавшиеся с туманами. Из-за низкой облачности, часто менявшейся погоды, дымки и местных туманов авиация не могла прицельно бомбить объекты на позициях финских войск. Практически весь декабрь авиация из-за сложных метеоусловий вынужденно бездействовала. Состояние погоды за период боевых действий на Карельском перешейке показано в приложении 1. Из анализа данных приложения видно, что за два месяца боевых действий в декабре и январе авиация могла активно выполнять боевые задачи только шесть дней, что составило около 10 % всего времени. Это, естественно, не могло не отразиться отрицательно на эффективности ведения боевых действий войск Северо-Западного фронта.