Авиация России и санкции - страница 44

Государственная политика в сфере авиатранспортной отрасли, вплоть до пандемии COVID-19, сводилась к реализации четырёх логик принятия стратегических решений153, ни одна из которых не была направлена на системное развитие национального рынка авиаперевозок154 (рисунок 2.5).

Рисунок 2.5

Все логики принятия решений базировались на решении административно-бюрократических задач регулятора, которые заключаются:

–в обеспечении позитивной статистики и оптимистичных отчётов перед высшим политическим руководством и международными организациями, в первую очередь ICAO, по объёму перевозок, количеству авиационных происшествий и катастроф. Эта цель достигалась за счёт роста объёма международных перевозок (преимущественно связанных с туристическими поездками) и перевозок через МАУ минимальным количеством воздушных судов, с использованием минимального количества летательных аппаратов и объектов наземной инфраструктуры;

–в максимизации аппаратного веса руководителей регулятора с одновременной минимизацией потенциальной ответственности. Данная цель достигалась формированием неопределённых и высокозатратных требований к коммерческим перевозкам, сертификации и поддержанию лётной годности воздушных судов, к наземной инфраструктуре и операторам, её обслуживающим, лётному и техническому персоналу, авиационным учебным центрам и т.п.;

–в поддержании иллюзии востребованности и экономической эффективности подведомственных организаций. Цель достигалась путём монополизации сегментов рынка, в которых работают подведомственные структуры, например путём запрета на подготовку коммерческих пилотов в негосударственных авиационных учебных центрах, установления контроля за сертификацией и т.п.

Существующие особенности управления непрерывно генерируют неопределённость, когда бюрократически мотивированный экспромт регулятора может подорвать рентабельность целого сегмента авиасистемы. Подобные экспромты часто направлены на борьбу со следствием проблемы, созданной самим регулятором. Например, политически и логически правильное заявление руководства регулятора о необходимости перевода всех воздушных судов отечественных авиакомпаний в российский регистр155 появилось до устранения причин, способствовавших регистрации воздушных судов за рубежом:

1.«остаётся неурегулированным вопрос гармонизации воздушного законодательства и законодательства о транспортной безопасности с учётом международных стандартов и рекомендуемой практики ICAO»156, а также гармонизации российского авиационного законодательства и его признания EASA, FAA и другими авиационными властями;

2.вытекающего из п.1 значительного сокращения стоимости летательного аппарата в случае, если надзор осуществляли российские авиавласти, с комп-лексомвызванныхэтимобстоятельствомпроблемслизинговымикомпаниями;

3.массовым использованием критически важных для рентабельности авиакомпаний схем налоговой оптимизации, основанных на зарубежной регистрации воздушных судов.

Пожелание перевести все самолёты, зарегистрированные в иностранной юрисдикции, в российский регистр с 1 января 2023 г. до решения ключевых проблем, большая часть которых обусловлена низкой переговорной и лоббистской эффективностью самого регулятора, массой прогнозируемых и непрогнозируемых проблем для большей части ключевых отечественных авиа-компаний, серьёзно сказалось на национальной авиасистеме после введения санкций 2022 г.