Авиация России и санкции - страница 46

Рисунок 2.9

Таким образом, современная авиатранспортная система включала в себя динамично развивавшийся до пандемии и санкций сегмент международных и межрегиональных воздушных перевозок и деградировавший сегмент региональных и местных воздушных перевозок (рисунок 2.10).

Два сегмента отечественной авиатранспортной системы использовали принципиально различные бизнес-модели. Бизнес-модель операторов международных и межрегиональных авиаперевозок была жёстко ориентирована на мировой рынок. Эта модель стала следствием жесточайшей конкуренции сотен авиакомпаний, сформировавшихся как на основе отдельных частей советского Аэрофлота, так и созданных независимо от постсоветских активов. Их эффективность стала следствием выживания на рынке, который категорически не прощал даже незначительных ошибок. Изучение опыта выживания и гибели отечественных авиакомпаний 1990–2000-х годов достойна включения в программу лучших мировых бизнес-школ.

Рисунок 2.10

В России постепенно сформировался высококонкурентный рынок магистральных авиаперевозок. Конкуренция ещё более усилилась после реализации решений о разделении авиаперевозчиков и аэродромно-аэропортовых комплексов на отдельные юридические лица. Следствием жёсткой конкуренции стало:

–развитие авиакомпаний, работающих на основе лучших мировых стандартов и бизнес-практик и использующих частные инвестиции;

–жёсткое и быстрое вытеснение с рынка авиаперевозчиков, не способных быстро адаптироваться к новым требованиям рынка/не имевших необходимого веса к административно-бюрократической системе;

–развитие частно-государственного партнёрства в сфере создания и эксплуатации наиболее крупных аэродромно-аэропортовых комплексов.

Выжившие авиакомпании выстроили оптимальную маршрутную сеть, обеспечившую долговременный прогнозируемый платёжеспособный спрос; перешли на использование международных стандартов, импортную авиатехнику, оказавшуюся более эффективной, а иногда и на иностранный авиаперсонал. Их бизнес-модель стала схожа с бизнес-моделями компаний, занимающих лидирующие позиции за рубежом (рисунок 2.11).

Доминирование самолётов западного производства привело к кардинальной трансформации всей национальной системы обеспечения эксплуатации гражданских воздушных судов, которая формально ещё базируется на отечественных нормах, но переформатирована под применение международных стандартов. Кроме того, ввиду доминирования иномарок, зарегистрированных в Бермудах и Ирландии, национальный регулятор фактически утратил право надзора за обеспечением лётной годности большинства коммерческих ВС на территории России. Реальные права на управление этим парком самолётов вплоть до 2022 г. принадлежали Великобритании, поскольку в соответствии с нормами международного права161, страны регистрации воздушных судов от лица Великобритании реализовывали на территории России функции надзора и обеспечения лётной годности самолётов, помещённых в их национальные реестры. При этом авиационные администрации Бермуд и Ирландии делегировали Российской Федерации только задачи сертификации персонала, надзора за соблюдением правил и законов выполнения полётов в соответствии с Воздушным кодексом РФ, а также функцию эксплуатации самолётов.