Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики - страница 112

не имел будущего. Завод, по образцу Brabag построенный на средства, принудительно изъятые у частного сектора, мог погубить всю отрасль. Куда более приемлемым вариантом было использование государственных средств или, вернее, средств Германского трудового фронта (DAF). По-видимому, эта идея исходила от Франца Йозефа Поппа, основателя BMW, входившего также в наблюдательный совет при Daimler-Benz. Попп предложил, чтобы Трудовой фронт занялся «народным автомобилем» в качестве некоммерческого проекта. Некоммерческий статус обеспечит заводу налоговые льготы, которые позволят снизить цену готовых автомобилей. Но еще более важным с точки зрения отрасли было то, что «народные автомобили» будут продаваться исключительно рабочим, состоящим в Трудовом фронте, благодаря чему прибыльный рынок автомобилей для среднего класса останется в руках частных производителей. Руководство Трудового фронта ухватилось за открывавшуюся перед ним возможность. Как впоследствии выразился Роберт Лей, вождь Трудового фронта, партия в 1937 г. пришла на смену частной индустрии там, где та по причине своей «недальновидности, испорченности, жадности и глупости» потерпела «полный крах»[463]. В мае 1937 г., когда выплаты Порше и его группе конструкторов достигли 1,8 млн рейхсмарок, промышленники списали убытки и вышли из проекта Volkswagen. 28 мая 1937 г. Порше и его сотрудники основали общество с ограниченной ответственностью Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (Gezuvor). Год спустя началась сборка автомобилей на заводе Порше в Фаллерслебене в Центральной Германии. В октябре 1938 г. Порше вместе с Фрицем Тодтом и авиаконструкторами Вилли Мессершмиттом и Эрнстом Хейнкелем получил Германскую национальную премию в области науки и искусства, учрежденную Гитлером в качестве альтернативы Нобелевской премии.

Однако главный вопрос так и не был решен. Как сделать Volkswagen доступным большинству немцев? По заявлениям Трудового фронта, отныне «народный автомобиль» в соответствии с нацистской идеологией следовало пропагандировать в качестве орудия социальной политики, а не извлечения прибыли. Однако у Трудового фронта тоже отсутствовала какая-либо внятная система финансирования этого проекта. С самого начала было ясно, что расходы на строительство завода никогда не окупятся при продаже автомобилей по цене в 990 рейхсмарок. Поэтому сооружение завода следовало финансировать из некоммерческих источников. Трудовой фронт, унаследовавший достаточно масштабные деловые структуры немецких профсоюзов, располагал активами, стоимость которых в 1937 г. оценивалась в 500 млн рейхсмарок. Кроме того, крупным источником поступлений служили и ежегодные взносы, поступавшие от 20 млн членов Трудового фронта. Однако для строительства завода Volkswagen требовались огромные средства. Отныне вместо 80–90 млн рейхсмарок, о которых первоначально говорил Гитлер, Порше замышлял строительство крупнейшего автомобильного завода в мире. Стоимость его первой очереди, рассчитанной на выпуск 450 тыс. автомобилей в год, составляла 200 млн рейхсмарок. После завершения третьей, последней, очереди строительства, завод должен был достигнуть производственной мощности в 1,5 млн автомобилей в год, что превышало даже объемы производства на заводе Генри Форда в Дирборне. Инвестиции такого масштаба представляли собой колоссальное бремя для Трудового фронта. Первый транш в 50 млн рейхсмарок, требовавшийся для начала строительства, удалось собрать лишь путем срочной продажи офисных зданий и других профсоюзных активов, захваченных после Первомая 1933 г. Еще 100 млн марок Фронт собрал задействовав средства своего собственного банка и страхового общества. Покупка самих автомобилей оплачивалась посредством специальной схемы предоплаты. Вместо того чтобы выдавать покупателям займы на приобретение автомобилей, Трудовой фронт забирал сбережения будущих владельцев «народных автомобилей».