По иронии судьбы фордовские методы массового производства в германскую металлообрабатывающую промышленность внедрил вовсе не Форд, а его заклятый конкурент[460]. А серьезное увеличение числа владельцев автомобилей, которого после 1933 г. добивался гитлеровский режим, в значительной степени произошло благодаря инвестиционным решениям, принимавшимся руководством GM в Детройте. Именно Opel, используя потенциал своего новейшего завода в Рюссельсхайме, первым вывел на рынок новое поколение малолитражных семейных седанов, в которых удачно сочетались скорость, надежность и комфортабельность. И именно Opel первым стал снижать цены, запрашивая за свою модель Р4 сенсационную сумму всего в 1450 рейхсмарок (при отгрузке с завода). В 1936 г. 70 % всех впервые зарегистрированных автомобилей в гитлеровской Германии относилось к классу машин с мотором объемом менее 1,5 литра, и из 150 тыс. машин этого класса, нашедших покупателей, почти половина была произведена германским филиалом GM. Однако для самого Opel цена в 1450 рейхсмарок являлась камнем преткновения. И поскольку даже при этой цене автомобили оставались доступными лишь незначительному меньшинству германского населения, непонятно, каким образом германская автомобильная промышленность в середине 1930-х гг. могла прорваться на подлинно массовый рынок. Полной автомобилизации немецкого общества пришлось дожидаться того момента, когда достаточно широкие слои населения благодаря экономическому росту в конце концов приобретут достаточно большую покупательную способность.
Однако Гитлеру не терпелось. 7 марта 1934 г., по случаю второго Международного автосалона, проводившегося Третьим рейхом в Берлине, он воспользовался этой возможностью не только для того, чтобы анонсировать национальную топливную программу, но и для того, чтобы огласить свое намерение выпускать народный автомобиль[461]. Конкретно он имел в виду семейный седан мощностью в 30 лошадиных сил, способный в условиях умеренного комфорта перевозить четверых человек и имеющий невероятно низкую цену— всего 1000 рейхсмарок. Неудивительно, что СМИ с восторгом откликнулись на этот новый смелый проект. Однако представители автомобильной промышленности проявили намного меньше энтузиазма. С учетом текущего состояния производственных технологий и стоимости сырья никто не видел возможности производить автомобиль, заслуживающий такого имени, менее чем за 1000 рейхсмарок. Также было неясно, как Рейх будет закупать бензин и каучук, требовавшиеся для массовой автомобилизации, с учетом хронических проблем с платежным балансом. Тем не менее по причине крайнего возбуждения, охватившего прессу, Daimler-Benz и Auto Union сочли себя обязанными по крайней мере вступить в переговоры по поводу проекта Volkswagen. Два этих крупнейших автопроизводителя, принадлежавшие немецким предпринимателям, опасались, что в противном случае режим может прибегнуть к принуждению или даже пойти на сделку с Детройтом. Поэтому Daimler-Benz и Auto Union договорились с Ассоциацией германской автомобильной промышленности совместно финансировать конструкторский коллектив во главе с Фердинандом Порше с тем, чтобы изучить возможность выполнения требований, выдвинутых Гитлером.
Порше, несомненно, был талантливым инженером; к тому же он находился в превосходных отношениях с Гитлером, в основе которых лежало их общее увлечение автоспортом. Но в первую очередь фигура Порше устраивала автомобильную промышленность из-за того, что он как будто бы разделял ее принципиальное отношение к проекту
