. Однако рыночная стоимость нефти составляла лишь небольшую долю этой заоблачной цены. На протяжении всех 1930-х гг. в условиях глобального переизбытка нефти цена литра бензина на берегах Мексиканского залива составляла от 2 до 3 пфеннигов – около 10 % от цены, взимавшейся с немецких автомобилистов. С учетом стоимости перевозки цена на бензин в гамбургском порту составляла бы всего 5,13 пфеннига за литр. Затраты на доставку потребителям и сбыт, вероятно, повысили бы ее примерно до 20 пфеннигов за литр – такой же цены, которую платили потребители в США
[458]. Реальную стоимость бензина в Третьем рейхе определяла политика. В этом отношении Третий рейх не отличался от Веймарской республики и большинства современных европейских обществ. И это следует иметь в виду при любом серьезном анализе нацистской политики по отношению к автомобилизации. Акцизы и требование добавлять в бензин отечественный спирт удваивали цену бензина. Если бы содействие автомобилизации являлось главным приоритетом для гитлеровского государства, то оно могло бы снизить расходы на содержание небольшого семейного автомобиля на 15 %, отменив эти акцизы. Однако это было невозможно. Последнее слово осталось за
IG Farben. Для гитлеровского режима гораздо большее стратегическое значение, чем массовая автомобилизация, имели проблемы платежного баланса и связанный с ними проект по обеспечению топливной самодостаточности, требовавший, чтобы цена бензина в Германии намного превышала ее уровень на мировых рынках. В 1930-е гг. стоимость бензина, производившегося на заводе
IG Farben в Лойне, составляла 15–17 пфеннигов за литр, а это означало, что на бензоколонках бензин отпускался по цене не менее чем в 30 пфеннигов за литр. Соответственно, для того, чтобы программа производства синтетического топлива не сбавляла оборотов, был необходим акциз на импортное топливо. Но по мере того как в течение 1930-х гг. в Рейхе нарастал дефицит средств, к этому стратегическому императиву прибавились и более очевидные потребности Рейхсминистерства финансов. Акцизы на импортное топливо представляли собой важный источник дохода, дав в 1936 г. 421 млн рейхсмарок – треть от общих таможенных поступлений германского государства. Вдобавок к этому в декабре 1936 г. в условиях нараставшей нехватки денежных средств даже топливо отечественного производства было обложено акцизом, составлявшим не менее 4 пфеннигов за литр.
Неизбежность акциза на топливо вынудила сторонников массовой автомобилизации в гитлеровском правительстве еще более активно заняться снижением себестоимости самих автомобилей. Отрасль, которая обслуживала узкий автомобильный рынок Германии, очень слабо походила на ту мощную индустриальную силу, которой стало германское автомобилестроение к концу XX века[459]. В ней существовало множество мелких производителей, работавших в условиях высоких издержек и не разорявшихся лишь благодаря громадным пошлинам, которыми облагались импортные автомобили. Несмотря на активные дискуссии о фордизме в управленческих кругах, большинство германских производителей автомобилей из-за небольших объемов производства едва ли могли извлечь выгоду, расширяя объемы производства и за счет этого снижая цены на свою продукцию. Важным исключением из этого правила был Opel, в 1929 г. перешедший в полную собственность General Motors.
