Философия полёта. Небесные истории – 6 - страница 18

До внедрения электронных планшетов23, вопрос о проблеме принятия решения на вылет в подобных условиях поднимался с наступлением первых заморозков осенью и благополучно таял вместе со снегом весной. И спал до следующей осени. Приходилось самому думать о том, как принимать безопасное решение на вылет, если известно, что ВПП будет скользкой.

Постулат первый: посадочная масса не должна превышать ту, что определена для «мокрого» состояния ВПП. Полосы в России достаточно длинные для того, чтобы она никогда не превышала. А дальше наступает время нудных расчётов – по другим таблицам (которые в норме используются не перед полётом, а в полёте) мы считаем так называемые актуальные дистанции для ожидаемых условий. Получаем чистую посадочную дистанцию, которая учитывает воздушную дистанцию в 305 метров и равномерное сцепление по всей оставшейся части ВПП. Без коэффициентов.

Но! На практике мы не садимся через 305 метров от торца. Как правило, колёса находят землю на удалении 500—600 метров.

Что делаю я – учитываю коэффициент 1.15 к полученному значению, но не менее +300 метров24.

Ещё в штурманской я выполнил расчёт посадки для предполагаемых условий, и вышло так, что мы должны остановиться даже с некоторым запасом. И это при том, что я не учитывал шестьсот метров ершовского «пупка»… которые в принципе, можно было бы и учесть – ведь он как раз находится на таком удалении, на котором мы обычно и приземляемся – на любой полосе, отмечу. Правда, расчёт мой справедлив для посадки с уровнем автоматического торможения MAX (максимальное). Для уровня 3 цифры уже впритык.

Но лететь можно.

Что ещё должен учесть командир, летящий в Норильск, если он из тех, кто задумывается?

Мы будем целиться сесть «на бугор», а он обычно чистый, так как обдувается всеми ветрами. На нём можно ожидать неплохое сцепление, а вот дальше ВПП идёт под уклон, там с прилегающих сугробов наметает снег. Логично ожидать, что сцепление будет похуже. Более того, полосу может так перемести, что на каком-то участке сцепление окажется хуже, чем 0,33 – всё-таки современные методики измерения сцепления очень и очень несовершенны. Доверять им надо с известной долей осторожности.

Вывод: очень важно сесть на бугор и сразу же начать интенсивное торможение, чтобы как можно быстрее остановиться. Перебздеть – это всегда лучше, чем обделаться!

Вот примерно такую речь я и двинул в маршрутке, пока мы добирались до стоянки. Устав умничать, добавил:

– Кстати, ещё не факт, что когда мы прилетим, диспетчер нас не обрадует новостью: «Сцепление ноль тридцать три, ноль тридцать три, ноль двадцать девять».

Сцепление измеряют по трём участкам, и ещё одна милая особенность Алыкеля заключается в том, что тебе могут сообщить, что в начале и в середине ВПП сцепление вроде как нормальное, а вот в конце – ниже 0.3. А ниже 0.3 – запрещено, ВПП должна быть закрыта. Но она открыта, и диспетчер с любопытством ждёт, как ты будешь выкручиваться.

Звучит невероятно, но… Мы работаем в России, здесь не бывает скучно!

Мне лишь остаётся пошутить:

– Уж лучше пусть передаст «0.29, 0.33, 0.33», ведь первую треть полосы мы перелетаем.

Мы на самолёте. Снег уже накрыл простынёй домодедовский перрон и продолжает сыпать. Нам предстоит облив25, и, учитывая то, что мы не одни такие, можно смело прогнозировать задержку с вылетом.

53-я стоянка для нас не совсем привычная – обычно наши самолёты ставят на большом перроне, прилегающем к «рукаву» внутрироссийского терминала с восточной стороны. Или же ставят между «рукавами». А эта – на перроне напротив вокзала. Сразу за ним начинается «кладбище списанных самолётов» – визитная карточка аэропорта Домодедово.