Философия полёта. Небесные истории – 6 - страница 20

Облив закончен. Запускаем двигатели, после запуска включаем обогрев входных каналов двигателей – двигатели с лёгкостью засасывают в себя снег и слякоть, на лопатках может образоваться лёд, который может привести к серьёзных проблемам, если забыть включить противообледенительную систему двигателей.

Покидаем стоянку с убранной механизацией крыла – маршрут руления будет пролегать над слякотью и снегом, грязь летит из-под колёс и может налипать на механизмах выпуска закрылков и на них самих. В самых худших случаях это может привести к проблемам с выпуском механизации при посадке – за время полёта на механизмах выпуска может образоваться лед из набившегося снега, перемешенного с грязью. Чтобы избежать неприятностей, выпустим закрылки поближе к предварительному старту.

Встаём в очередь перед полосой 32 левая. Впереди зелёный «Эрбас», он летит в Барнаул рейсом 218, увозя с собой моего отца, прилетавшего на день рождения моего сына Артёмки.

Как символично – я лечу в Норильск, туда, где когда-то отец учил меня летать на Ту-154.

…Улетели.

После набора эшелона 350 попали в слабую болтанку, которая методично потряхивала наш самолёт на протяжении часа, убаюкивая пассажиров, да и нас с Валентином тоже. Хех! По бумагам наш рейс дневной, так как мы пришли на работу до 22 часов базового времени – в 21:30. И норма рабочего времени у него, как у дневного рейса – двенадцать часов. А вот для физиологии рейс очень даже ночной.

Вот такие весёлые законы в российской авиации!

Поговорили об автомобилях, о детях, о домах, о квартирах – о чём угодно, лишь бы расшевелить убаюкивающий мрак. Это в Норильске адреналин прогонит сон, а сейчас на высоте 35000 футов организм настойчиво требует покоя.

Вызываю бортпроводницу:

– Анечка, будьте добры, сделайте чай чёрный с молоком и как можно покрепче. Без сахара.

– Хорошо!

– Спасибо!

Стакан крепкого чая прогоняет сон, но ненадолго. Перед снижением выпью кофе и взбодрю организм привычным способом – выйду из кабины в передний туалет, включу холодную воду, умоюсь и, не вытираясь, подставлю лицо под струю холодного воздуха из вентиляции. И так несколько раз. После чего надо продержаться до начала захода, а уж там по всей видимости спать не захочется. Полученной дозы адреналина хватит ещё на пару часов бодрствования.

Аня возвращается в кабину, передает стаканчик горячего чая. Принимаю его из рук в руки – бережно, как новорожденного ребёнка, чтобы не пролить.

Понемногу отпивая, напутствую Валентина:

– Очень важно помнить о том, что бугор расположен на удалении около шести сотен метров от торца. Это как раз то удаление, на котором мы и садимся обычно. Дальше начинается уклон, и те, кто взял за правило намеренно уходить выше глиссады, чтобы бугор перелететь, сильно удивляются, почему самолёт всё никак не садится. Тем более при завышенной скорости. Бетон-то уходит из-под колёс! Поэтому наша задача, Валентин – всего-навсего не уходить ни под глиссаду, ни выше её. Короче! Цель – выполнить обычную посадку, как в любом другом аэропорту, только более точно подойти к выравниванию.

Валентин кивает.

Скорость на посадке у нас будет повышенной – дует сильный встречный ветер, по правилам расчёта скорости захода на посадку она будет увеличена по сравнению со штилевыми условиями. Если внезапно ветер стихнет, жди резкого падения приборной скорости, но имеющийся запас не позволит упасть ниже безопасных значений.