Философия полёта. Небесные истории – 6 - страница 7

Мне невероятно повезло в жизни.

И не столько с трудоустройством, сколько с теми людьми, кто обучал меня, сопливого по авиационным меркам… даже не юношу, а ещё подростка, полётам на большом реактивном самолёте. И ведь не где-нибудь, а в суровом Норильске, с давних лет служившим страшилкой для пилотов. Ведь кроме того, что погода там зачастую не ахти (сильный боковой ветер, низкая облачность, плохая видимость), но и полоса из-за рельефа местности кривая, и к тому же очень часто скользкая. Отцу, ставшему за неимением других моим инструктором, было не занимать терпения учить меня, остро воспринимавшего критику и хорохорившегося по любому поводу. Ох, как всё-таки сложно учить своих детей!.. Куда как правильнее было бы подзатыльниками вбивать в меня лётную науку, но учили меня словом. Пусть иногда и крепким.

Все взлёты и все заходы на посадку были моими. Правда, в Норильске мне приземляться не разрешали – была инструкция в те годы: посадку в Алыкеле выполнять только командирам. А может и на взлёты тоже она распространялась… не помню уже. Но взлёт – это всё же не посадка, и в этом аспекте разницы в моём обучении по аэропортам не делали. «Взлёт справа, связь и контроль слева!» – или: – «Заход справа, на ВПР9 забираю управление», – таким было стандартное распределение обязанностей в наших полётах и во время короткого ввода в строй, и после него тоже.

Штурман и бортинженер подстраховывали моего отца-инструктора и постоянно меня поучали. И как-то вдруг стало получаться… Сначала худо-бедно взлетать, выдерживать скорости и изредка вспоминать про команду на уборку закрылков. А потом – неожиданно, буквально через несколько полётов! – стало получаться выдерживать стрелки директорной системы в центре прибора при заходе на посадку! Но до уверенного выполнения самостоятельной посадки конечно же было ещё далеко.

В аэропорту Толмачево

Я отключал автопилот по команде, и не на высоте сто пятьдесят метров, излюбленной сегодня перестраховщиками-инструкторами высокоавтоматизированных самолётов, а на двух-трёх километрах и выше. Крутил штурвал, боролся с перебалансировкой самолёта при выпуске механизации крыла и перекладке стабилизатора. На Ту-154 это нетривиальная задача – он удивительным образом сочетает в себе устойчивость и инертность. Вариометр10 на нём работает с очень большим запаздыванием, и, если пилотировать только по нему, стараясь занять и выдержать определённую высоту полёта, то… разболтаешь самолёт и всех в нём сидящих, и всё равно вряд ли сможешь выдерживать заданную высоту. Мне надо было научиться чувствовать движения самолёта, предугадывать их, пилотировать в первую очередь по тангажу, триммировать малейшие поползновения в сторону от желаемого положения, и уж потом контролировать полёт по вариометру.

На удивление быстро на заходах по ИЛС у меня стало получаться собирать стрелки «в кучу» и доводить самолёт до полосы. И, чувствуя на штурвале уверенные руки командира, как-то плюхать самолёт на землю. Конечно же мне долго не удавалось выполнить полёт без вмешательства, без помощи, без подсказок. Помогали, подсказывали, вмешивались. Ошибок, за которые пришлось бы отдуваться перед начальством, мне совершать не позволяли. Но с каждым новым полётом подсказок было меньше и меньше, и я был безмерно (а иногда и чрезмерно) счастлив этому. Лайнер начинал меня слушаться, и осознание этого приводило, как написал бы Василий Васильевич Ершов, в «щенячий восторг»!